En el campo del adversario – Corriendo para Ferrari

**Una carreara difícil para Juan Manuel Falngio, el Grand Prix de Mónaco de 1956, logró el segundo puesto y liderar el Campeonato.**

Los acontecimientos en casa en Argentina llevaron a Juan Manuel Fangio a conducir para Ferrari, el equipo contra el que había estado compitiendo durante ocho años.

HISTORIA DE KARL LUDVIGSEN – FOTOS POR LA BIBLIOTECA LUDVIGSEN – AGOSTO 23, 2018

Para: el medio digital “FORZA”

«Debo decir que el año con Ferrari no fue feliz. Nunca me sentí cómodo allí. Desde que corrí por primera vez en Europa, siempre había estado en un equipo que se oponía a Ferrari. Ahora me unía a él».

¿Cómo se había encontrado Juan Manuel Fangio, recién salido de su segundo Campeonato del Mundo con Mercedes-Benz y tercero en absoluto, en esta situación? Fangio tenía fama de ser el maestro en ganar la mejor posición con el mejor equipo. Sin embargo, aquí estaba, en el campo del enemigo, conduciendo para un equipo que lo había enfrentado por desesperación, no por deseo.

De hecho, las carreras de Grand Prix eran lo que Fangio había planeado no hacer en 1956. Ya había continuado cinco temporadas más después de su primera en 1949, el año que tenía la intención de correr en Europa antes de regresar a sus negocios en Argentina. En 1956 tendría 45 años, y los conductores ansiosos de la mitad de su edad le pisaban los talones. En 1955, cuando se asociaron con Mercedes, Stirling Moss había demostrado que podía ser un futuro rival mortal.

«A finales de 1955, consideré la posibilidad de retirarme por primera vez», dijo Fangio al periodista argentino, Roberto Carozzo. «Cuando Daimler-Benz anunció que se retiraba, pensé que también había llegado el momento de mí. Quería volver a Argentina para siempre».

Fangio el fatalista, tomó la retirada de Mercedes como una señal. Sus dos temporadas con Daimler-Benz lo habían recompensado generosamente -según sus estándares era un hombre rico- y sus intereses comerciales en Argentina estaban bien establecidos. Además, como primer piloto en ganar tres Campeonatos del Mundo, superando las dos coronas de Alberto Ascari, no tenía nada que demostrar. Sin embargo, los acontecimientos fuera de su control pronto conspirarían para mantenerlo en la Fórmula 1.

El PRIMER CAMPEONATODE FANGIO, con Alfa Romeo en 1951, había coincidido con el apogeo de la carrera de otro Juan, un hombre que había alentado fuertemente sus actividades en el extranjero, Juan Domingo Perón. Ese fue el año de su reelección como Presidente de Argentina, del brazo de su adorada esposa: María Eva Duarte Perón, ampliamente conocida como Evita. Pero a fines de 1951 Argentina había agotado sus reservas de oro, y en 1952 murió la esposa de Perón, también su más ferviente y leal partidario.

Aunque Juan Perón había hecho mucho para democratizar Argentina, su enfoque nacionalista de sus problemas económicos no logró detener su declive. La Iglesia Católica, que había apoyado fuertemente a Perón en un principio, lo excomulgó en 1954. En septiembre de 1955, los compañeros militares de Perón le presentaron un ultimátum: o renunciaba o habría una guerra civil.

Perón eligió la primera. Abandonó Argentina, para exiliarse en España. Su partido político fue declarado ilegal y cualquier mención de su nombre, o el de Evita, fue prohibida. Por lo tanto, en el mismo mes en que Daimler-Benz decidió suspender las carreras, el gobierno en la tierra natal de Fangio sufrió la más profunda agitación y transformación.

Como regalo post-navideño en 1955 a 172 empresas y 586 individuos, el gobierno provisional de Argentina congeló sus activos hasta que pudieron demostrar que los habían adquirido legalmente durante los años de Perón. En la lista de individuos había industriales, diplomáticos, estrellas del deporte, actores de cine y teatro, y pilotos de carreras: Juan Manuel Fangio y José Froilán González. Tenían 150 días para demostrar la legalidad de sus derechos sobre su propiedad; a partir de entonces, a falta de pruebas, sus bienes podrían ser confiscados.

Fangio sintió que tenía poco que temer. «La política, creo, se maneja desde detrás de un escritorio, no desde la rueda de un auto de carreras», dijo. «Si el gobierno de Perón pensó que era una buena idea satisfacer el entusiasmo del público por el automovilismo, ¿qué razón debería tener para dejar de competir? Pero elegí nunca hacer nada político, ni a favor ni en contra de ningún gobierno de mi país, sin importar cuál. Espero que nadie me reproche eso».

A principios de 1956, Fangio dijo: «El gobierno me ha prometido una evaluación justa de mi situación. En realidad, puedo decir que estoy feliz de que se haga una determinación pública de la fuente de mi propiedad: se ganó con dificultad en muchas carreras agotadoras. Naturalmente, volveré a conducir en Europa este año. Mi principal objetivo es ganar el Campeonato del Mundo por cuarta vez».

Esta era la postura pública de Fangio, pero en privado estaba menos extasiado por esta amenaza a sus asuntos, en la que finalmente sería absuelto por su gobierno después de años agonizantes, no solo meses. «Las cosas comenzaron a no ir tan bien en Argentina”, admitió más tarde, «así que decidí posponer la jubilación por un año más. Regresé a Europa para correr con Ferrari en 1956, pero no estaba muy contento con eso».

¿Por qué Ferrari y no su viejo amor, Maserati? Juan Manuel Fangio, no había estado muy contento por una pelea por un trofeo de ganador entre él y la gerencia de Maserati, para quien ganó la carrera de autos Sports de Caracas con un 300S en noviembre de 1955, su primer concurso posterior a Mercedes. Que pudiera haber habido pesos y pesos, sobre el trofeo no fue sorprendente. Era una copa de oro maciza que pesaba cinco kilogramos (aproximadamente once libras) que luego se valoró en unos U$S 500,000.

El equipamiento también fue un factor, como señaló Ermanno Cozza de Maserati: «Es posible que Fangio eligiera Ferrari porque en ese momento tenían los autos Lancia (D-50), que eran más innovadores y prometedores, y siempre estaba buscando el mejor auto». El ingeniero de Maserati Giulio Alfieri agregó: «Probablemente pensó que Maserati no estaba a su nivel en ese período. También había razones económicas». Ergo: contactos con Ferrari.

«Lo vi por primera vez en el Autódromo de Módena en 1949», dijo Enzo Ferrari de Juan Manuel Fangio. «Lo observé durante un par de vueltas y luego no pude quitar los ojos del auto. Su estilo era único: probablemente era el único conductor que salía de una curva sin rozar las pacas de heno en las banquinas. Este argentino no está bromeando», me dije. «Sale de las curvas como un tiro, pero sostiene el centro de la pista».

«Más tarde vino a hablar conmigo a la Scuderia», escribió Ferrari en sus memorias. «Lo acompañó un funcionario del Automóvil Club Argentino, y todos hablamos durante bastante tiempo. En realidad, Fangio no dijo más de diez palabras. No podía entenderlo. Evadió mis miradas, respondió en monosílabos con una extraña voz diminuta y dejó que otros hablaran por él, una pequeña sonrisa torcida indefinible pegada en su rostro, haciéndola impenetrable».

Muy pronto, Enzo Ferrari pudo apreciar las habilidades de Fangio en la pista. Pero eso no hizo que el inescrutable hombre de patas anchas de las pampas fuera más atractivo.

«En lo que respecta a Fangio como hombre», dijo, «nuestras conversaciones posteriores no fueron más exitosas que la primera. Su mirada seguía evadiendo la mía, mis preguntas seguían provocando respuestas enigmáticas, que daba en esa extraña vocecita, y quien estuviera con él hablaba por él».

El papel oracular y misterioso era generalmente el de Ferrari. Aquí, para variar, había un hombre que no parecía intimidado por el Merlín de Maranello.

«No le había dado mucha importancia a la reunión que había tenido con Enzo Ferrari», dijo Fangio a finales de 1955, cuando todavía estaba en modo de retiro. Pero luego Enzo «se enteró de que estaba en Pescara, donde estaba teniendo unos días de vacaciones al final de la temporada. Me llamó por teléfono y me pidió que viniera a charlar con él a Maranello. Fangio, sé que cuestas mucho, pero te necesito». Recuerdo muy bien esas palabras suyas, aseguró Fangio.

NO PODRÍA HABER SIDO FÁCIL para Ferrari admitir que necesitaba a alguien. Fue un constructor de grandes coches de carreras; ergo, los mejores conductores hicieron cola para ellos. Pero, así como las circunstancias habían llevado a Alfa Romeo a necesitar a Fangio en 1950, cuando el equipo milanés tenía solo un piloto de primera línea en Nino Farina y Ferrari ya había adquirido a Ascari y Luigi Villoresi, conspiraron con Enzo en 1956.

Durante 1955, Lancia se había retirado de las carreras y entregó sus autos completos de monoplazas V8 a Ferrari. Eran los únicos autos que habían podido rivalizar con el Mercedes en velocidad, por lo que Enzo tuvo que ser visto para hacerlo bien con ellos en 1956, especialmente porque también había sido fuertemente financiado para hacerlo por intereses comerciales italianos, incluido Fiat, que había suscrito un subsidio anual de £ 30,000, un poco más de $ 85,000 Liras. Pero el conductor que amaba, el consumado artista que había dominado el complicado Lancia, Alberto Ascari, había fallecido en una prueba de 1955 en Monza.

«Tomaré a los pilotos que nadie más quiere», se jactó Ferrari en 1956. «No tengo el dinero para tirar a la gente. Sin duda tendré a Eugenio Castellotti y Luigi Musso, y sobre todo al campeón supremo, Juan Manuel Fangio«.

Pero en realidad conseguir a Fangio era otro asunto. «Ferrari comenzó una prolongada y difícil negociación para obtener sus servicios», escribió Brock Yates en su biografía de Enzo Ferrari. «Hubo problemas desde el principio. Ferrari estaba acostumbrado a tratar con los pilotos directamente, sin intermediarios. Esto fue a su favor. La mayoría eran ingenuos en las formas de negocios y fácilmente podían ser engañados para conducir por miserias. Pero Fangio era diferente. Había venido de Mercedes-Benz, donde a los pilotos se les pagaba generosamente, y no estaba a punto de aceptar las sumas serviles de Ferrari, envueltas en el regalo envuelto en la potencial «gloria» que se obtendría con una unidad para la Scuderia.

«Fangio trajo a las reuniones a un astuto agente llamado Marcello Giambertone«, continuó Yates, «un promotor de carreras italiano y tábano general en el deporte. Ferrari estaba furioso por la desfachatez de Fangio al venir con un intermediario. Peor aún, Giambertone llegó a un acuerdo lucrativo para su cliente. Se dice que Fangio recibía alrededor de 12 millones de liras [en ese momento $ 19,150 Libras] al año por conducir, además de una lista de pequeños beneficios que golpearon la billetera de Ferrari. Pero cualquiera que sea el trato, la relación entre el Commendatore y su piloto estrella comenzó con una nota amarga y nunca mejoró».

Según Romolo Tavoni, entonces secretario de Ferrari, Giambertone no buscó un contrato idéntico al de Fangio con Mercedes. «Por lo general, el Sr. Ferrari dividió el dinero del premio 50-50 con sus pilotos», dijo Tavoni a Chris Nixon. «En Mercedes, Fangio había recibido el 50 por ciento y un gran salario y exigió lo mismo en Ferrari«.

Mercedes en realidad le dio a Fangio todo el dinero inicial y del premio, pero el 50 por ciento más el salario era evidentemente una posición de negociación lo suficientemente buena para Giambertone, quien sabía bien que las arcas de Ferrari, así como su empresa, se habían repuesto.

«Al Sr. Ferrari le gustaba Fangio el piloto, pero no Fangio el hombre«, continuó Tavoni, «diciendo: “Yo proporciono los autos, tú proporcionas las habilidades de conducción, así que creo que 50-50 es correcto”. Cuando Fangio insistió en un salario también, Ferrari sintió que estaba rompiendo con la tradición.

Fangio estaba menos interesado en la tradición que en la estabilidad y la seguridad; con un salario, sabía dónde y cuándo llegaría su próxima lira. A regañadientes, podemos estar seguros, Enzo Ferrari aceptó los términos del argentino.

La primera carrera de la temporada de 1956, en Buenos Aires en enero, encontró a Fangio conduciendo un Lancia Ferrari D50 ligeramente modificado, ahora con una insignia de Ferrari. Cuando se le preguntó cómo se comparaba con el Mercedes, Juan Manuel respondió: «Es diferente». También fue un segundo más rápido en la clasificación en manos de Fangio que su W196 plateado había sido el año anterior; estaba dos segundos arriba en la pole position.

Su vuelta más rápida en su país de origen fue tres segundos más rápida que la que había cronometrado en el Mercedes. Maserati protestó por un empujón que el piloto recibió en el circuito, pero su intento de descalificarlo fue rechazado. «El propio Fangio es un deportista espléndido que juega limpio y observa las reglas», comentó Mike Hawthorn, «pero parece que cuando sale en Argentina se convierte en víctima de ayudantes demasiado entusiastas a los que todo es justo siempre y cuando gane su héroe nacional».

Ayudado por los abandones, Fangio pudo ganar la carrera después de hacerse cargo del auto de Luigi Musso cuando el suyo tenía problemas con la bomba de combustible. Esto estableció un patrón para la temporada, aunque no uno que fue establecido por el gerente del equipo Ferrari, Eraldo Sculati, a quien Fangio no le gustaba y que de hecho solo ocuparía el puesto esa temporada.

Aunque era el actual campeón del mundo, Fangio no fue designado oficialmente como el piloto número uno del equipo. Esto fue significativo en un momento en que los conductores podían compartir automóviles y aun así, ganar puntos; el «número uno» generalmente tendría la primera opción en tales situaciones. Sin embargo, los otros pilotos de Ferrari, Castellotti, Musso y Peter Collins, se encargaron de eso, dijo Fangio: «Los jóvenes me dijeron: Juan, tú eres el líder, eres el Campeón del Mundo».

Dicho esto, el agente Giambertone también maniobró entre bastidores para disipar la vaguedad que se cierne sobre el estado de Fangio en el equipo. Esto resultó, dijo Sculati, en un telegrama de mitad de temporada a Enzo, en el sentido que Fangio, era «el capitán del equipo».

El circo del Grand Prix se trasladó a Europa en abril para dos competiciones no puntuables para el campeonato, en Siracusa. En el circuito de carretera en las afueras de la histórica ciudad siciliana, Fangio lideró desde la pole y marcó la vuelta más rápida en el camino hacia una victoria dominante de Lancia-Ferrari.

La siguiente carrera, en mayo, fue el Gran Premio del campeonato en Silverstone. La mala suerte de Fangio en Gran Bretaña -se había retirado en 1950, terminó cuarto en el 54 y volvió a casa segundo cada dos años- continuó, y se lo impuso a Peter Collins al hacerse cargo del coche del británico a un tercio de distancia de su carrera de casa. Pero ambos Ferrari se retiraron con problemas de embrague y Moss ganó en un debut con el nuevo Vanwall británico.

En Mónaco, Fangio estampó su autoridad en un campo de élite de autos con una actuación de pole position. La carrera fue otra historia. «Fangio era un loco piloto de carreras mezclado ese día», informó Autosport.

Su Ferrari se dañó en un giro temprano mientras perseguía al líder, Moss montado en Maserati, y se dañó aún más cuando su piloto comenzó a usar todo el pavimento y más en su furiosa persecución. Trajo el coche a dos tercios de distancia y se le dio de nuevo el de Collins, que entonces estaba en un fuerte segundo lugar. Collins, según Autosport,»estaba tan molesto que fue directamente a su hotel y le dio la espalda a la carrera pasando por sus puertas».

Fangio no pudo alcanzar a Moss, pero su segundo lugar en Mónaco lo vio liderando el campeonato. Sin embargo, había sido una actuación desordenada para sus estándares.

«Mucha gente ha dicho que no era Fangio en el auto ese día», le dijo a Nigel Roebuck, «¡pero no saben lo que estaba pasando en el auto! Para mí fue la forma más rápida de recorrer esa pista en ese coche. Puede que no haya sido bonito de ver, pero fue la forma más rápida».

Sabía que se necesitaría un estilo diferente para los desvíos de alta velocidad de Spa en junio. Allí, en la clasificación, fue cinco segundos más rápido que el siguiente hombre más rápido, Stirling Moss. Aunque Stirling fue el primero en salir, escribió que «Fangio estaba dispuesto a rehabilitarse y ganar el campeonato mundial y me pasó al final de la recta de Masta». El argentino ganó una ventaja dominante, pero sufrió una falla en el diferencial a dos tercios de distancia, dejando pasar a Collins para obtener su primera victoria en un Gran Premio del campeonato.

LOS SIGUIENTES PUNTOS- Ganar un Grand Prix llegó un mes después en el circuito francés de Reims, con su desalentadora curva de alta velocidad en Gueux. En la clasificación, Denis Jenkinson prestó atención al sonido del Lancia-Ferrari de Fangio: «Cuando pasó los boxes a casi 160 mph, todos lo escucharon levantar el pie del acelerador mientras se acercaba a la larga curva a la derecha; el grito de los ocho megáfonos se mantuvo constante hasta que se extinguió en la distancia y todos, pilotos incluidos, rindieron homenaje al campeón del mundo». Las cejas se levantaron por las nubes después cuando Juan Manuel explicó que tenía que sostener la palanca de cambios en quinta marcha a mitad de la curva porque estaba saltando fuera de marcha.

Al igual que Spa, Reims resultó en problemas mecánicos para Fangio mientras lideraba, esta vez una línea de combustible que provocó una fuga. No necesariamente esperaba una fiabilidad al estilo Mercedes en Ferrari, pero esto empezaba a ser más que molesto. Fangio juzgó que tenía una solución.

«Siempre había tenido un mecánico exclusivamente en mi coche», dijo, «pero Ferrari tenía un sistema diferente. A mitad de temporada pude arreglarlo y luego todo fue mucho mejor». Después de una reunión entre Ferrari y Giambertone, el mecánico Cassani fue delegado para cuidar de sus coches.

Un mecánico capaz, este era un tema que Fangio entendía. «El conductor siempre debe tener una relación con su mecánico», sintió. «Debe ir al garaje y ver qué está pasando. Esta es una cosa que hace que una relación entre el conductor y el mecánico se convierta en una amistad. Fue esto lo que me resultó difícil de lograr en el equipo Ferrari. Yo había sido su oposición durante tantos años y ahora era su conductor».

Con Cassani ahora asignado a Fangio, la fiabilidad estaba a favor del argentino en Silverstone, donde se anotó su única victoria en suelo británico cuando el líder de la carrera, Moss, se retiró. Las fornas cambiaron en Nürburgring. Allí, el Lancia-Ferrari de Fangio tenía las piernas del Maserati de Moss tanto en la práctica como en la carrera, que el primero llevaba de bandera en bandera. Fangio fue el primero de varios pilotos que rompieron el récord de vuelta que Hermann Lang había establecido en 1939 en el Mercedes-Benz sobrealimentado de 3 litros, y el único de los cinco Ferrari de fábrica en terminar la carrera.

Fangio fue a la última carrera del campeonato de la temporada en Monza con una clara ventaja de puntos y solo una posibilidad matemática de perder la corona ante Moss, Collins o Jean Behra de Maserati. Rodney Walkerley de la revista Motor escribió: «Creemos que Peter Collins está en la carrera para su propia sorpresa y, al igual que otros pilotos, se alegrará si Fangio conserva sus honores y estará bastante contento de conducir a las órdenes de equipo de Ferrari como de costumbre. Al menos se ha retirado de la clase junior donde se espera que entregue su auto durante una carrera».

Con el Gran Premio de Italia corriendo en el circuito de pista y la banca de alta velocidad con curvas combinada, se esperaba que la durabilidad jugara un papel en Monza y así lo demostró. Ferrari tuvo problemas tanto con sus neumáticos Englebert como con la fragilidad de sus brazos de dirección, fallando este último para Fangio justo antes de la media distancia, cuando llevó su coche a boxes. Después de largas reparaciones, Castellotti llevó el coche de nuevo a la refriega.

Allí estaba Fangio, parado sin coche en el pit lane. Un Musso de cara pedregosa, con la esperanza de hacerlo bien en su tierra natal, ignoró las súplicas de Sculati de hacerse a un lado por Fangio durante un cambio de neumáticos, mientras que Alfonso de Portago había retirado su automóvil temprano. La única esperanza de Fangio de llevarse el campeonato fuera del alcance del líder de la carrera, Moss, era Peter Collins. El británico, que circula en tercer lugar, tendría que ganar y establecer la vuelta más rápida para superar a Moss y Fangio, en esa coyuntura una tarea casi imposible.

Collins sabía lo que haría. Sus amargas emociones sobre Mónaco habían sido olvidadas, y la evaluación de Walkerley había sido acertada. Además, según el autor Luca Dal Monte, antes de la carrera Enzo Ferrari había hablado con el inglés sobre la posible situación en Monza en términos que eran vagos, pero sin embargo indicativos de lo que se esperaría de él.

Luchando por neumáticos en la vuelta 34 de la carrera de 50 vueltas, Collins dejó en claro que quería que Fangio se hiciera cargo de su auto. Fuera de la clase junior o no, el joven de 25 años de Kidderminster aceptó que no era digno de él negarle a Fangio los puntos que garantizarían su cuarta corona de campeonato.

«Me quedé asombrado cuando entregó su auto», recordó Fangio, «pero no me detuve a discutir. No sé si en su lugar habría hecho lo mismo. Collins era el caballero conductor».

En el Ferrari de Collins, Fangio terminó segundo en el Gran Premio de Italia, a solo seis segundos de Stirling Moss, que tuvo la suerte de ganar después de una recarga de combustible de emergencia y la retirada de Musso, que lideraba a tres vueltas de la meta. Gracias al golpe que llevó al exilio de Perón, los pretendientes al campeonato Moss, Collins y Castellotti tendrían que esperar su turno.

Había sido una dura batalla para Fangio, tan exigente como su temporada de 1951 con Alfa Romeo. Comenzó el año en igualdad de condiciones con sus jóvenes rivales, que se esperaba que lo despidieran. Terminó el año como el artista indiscutible de su oficio que parecía tener todavía reservas de velocidad y habilidad.

En cuanto a Enzo Ferrari, sintió que obtuvo lo que pagó. Había sido un año difícil para él, con la muerte de su hijo Alfredo, más conocido como Dino, el sábado antes del Gran Premio de Francia. Sobre el futuro era fatalista; en 1957, dijo, «no tendremos al Campeón del Mundo. No lo tendremos porque no tenemos suficiente dinero». Por su parte, Fangio regresó a su hogar natural en Maserati y otro título.

Artículo de su original, en idioma inglés: https://www.forza-mag.com/issues/169/articles/in-the-camp-of-the-enemy