1982 – MALVINAS; A NUESTROS AVIADORES – 2022

Hasta lo imposible y más allá

Por: (*) Oscar Filippi

 “Nunca en la historia de las guerras, desde 1914, tuvieron los aviadores que afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aún los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945. Vuestro valor nos ha deslumbrado y no sólo el pueblo argentino no debe olvidaros nunca, sino que somos muchos los que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos.”

Gral. Pierre Closterman – Aviador, as francés de la Segunda Guerra Mundial.

 Con anclas en las alas y el pabellón pintado en sus derivas, con escarapelas en los planos y halcones como escudo, de la Aviación Naval o de la Fuerza Aérea… todos iguales, jóvenes patriotas, profesionales de valor y coraje extremos, seguros de su misión y de firme vocación. Como siempre en nuestra historia, con medios en desventaja, solos en sus cabinas, unos cerca de los otros para atacar… sin embargo, demasiado lejos el uno del otro, para poder ayudar al que caía.

Nuevamente solos al regreso, con el dolor a cuestas, pero firmes, con el deber cumplido. Fueron ellos quienes le dieron valor a los medios que piloteaban; ellos y los hombres de tierra: mecánicos, técnicos e ingenieros, los únicos angustiados por la espera. Había un límite, lo marcaba la autonomía del combustible. Pasado ese tiempo otra angustia acechaba: esperar que el camarada caído hubiera eyectado, esperar la noticia de su rescate o el informe trágico de otro piloto: “… vi la explosión, no alcanzó a eyectar.” Si era así, otra dolorosa tarea comenzaba, enviar las pertenencias de sus camaradas caídos a sus familiares.

 El dolor, la angustia y la tristeza se expandían. La guerra es un despiadado mensajero que toca la puerta de muchos hogares.

Quizás hoy, a 40 años, nos podemos acercar a ellos y con emoción sentida decirles… ¡Gracias!

 El vacío que dejaron es enorme. Eran lo mejor de nuestra Patria, eran también lo mejor de esas familias. Uno puede desde la historia y por lo hecho, agradecerles, pero lo que no podremos explicarles jamás, es la eterna y desgarradora pregunta de sus seres queridos… ¿por qué justo a ellos…?

 El dolor cuando es propio, no entiende del agradecimiento ajeno, no alcanza la disculpa de la justa causa y es de prudentes, saber respetarlo y entenderlo.

 Lo que no se borrará jamás es su ejemplo. Hoy cientos de jóvenes integran los cuadros permanentes de la Armada y de la Fuerza Aérea, ocupando los lugares que ellos dejaron, convencidos por su ejemplo y convicciones, con el orgullo de saber que marcaron un camino de fidelidad, patriotismo y sacrificio que los alienta y compromete aún más con la historia por venir, porque sus muertes no fueron en vano.

 Jamás cayeron, siguen volando y seguirán volando cada vez que un jovencito tímidamente pregunte… ¿Cómo hago para inscribirme? ¡Yo quiero ser piloto! Seguirán volando cada vez que en alguna escuela una maestra comience su clase de historia diciendo… “Las Islas Malvinas son Argentinas.”

Intentar lo Imposible:

¿Cuál era esa conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales a los que se refirió el General Pierre Closterman?

 Nuestros pilotos, por la propia capacitación recibida, sabían que tendrían que enfrentarse a sistemas de armas de última generación, de gran precisión y de tremendos efectos letales.

 El vuelco político y militar norteamericano, al borrar con el codo lo firmado con su propia mano en el TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca), acentuó las tensiones y los temores. Pero había una misión que cumplir y en ella se hallaba comprometido su propio prestigio profesional y el último espacio irredento de nuestra geografía soberana, debía ser recuperado.

 Cuando la Fuerza de Tareas 317 de la Royal Navy llegó al Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS) lo hizo con ciento doce (112) buques, entre ellos, 2 portaaviones, 7 destructores, 2 cruceros y 15 fragatas misilísticas de última tecnología. A lo largo del conflicto transportaron a la zona de operaciones, trescientas ochenta y tres (383) unidades aéreas, de las cuales 50 eran los modernos Sea Harrier FRS-1 y 22 Harrier GR-3 de la RAF, de despegue vertical, que si bien eran subsónicos, su aviónica, radar y armas constituían la última palabra tecnológica de la época, atributos que sumados al aporte del misil “Sidewinder AIM-9L” (el Lima 9)que les proporcionaron sus aliados estadounidenses – que podían ser lanzados contra nuestros aviones desde posiciones frontales, laterales y posteriores – se convirtieron en enemigos implacables en los combates a baja y media altura.

 Nuestros aviadores contaban con sólo 98 aviones, de los cuales 6 eran bombarderos medianos “Canberra MK-62” únicos con capacidad de ataque nocturno. No poseían la aviónica de los británicos, ni aproximada; en su mayoría desprovistos de radar y con sistemas de armas antiaéreas vetustas y en muchos casos vencidas.

 Mientras que los pilotos británicos tenían que dedicarse a “cazar” a nuestros aviones antes que llegaran a su blanco, nuestros pilotos tenían que cumplir múltiples funciones. Desde atacar a los buques y a las fuerzas de desembarco, a dar apoyo aéreo cercano a nuestras tropas. Misiones todas que les impedían tener una configuración caza para su propia defensa en el aire. Desventaja total al momento de enfrentar a los Harrier.

Sólo un pequeño número de aviones Pucará de la Fuerza Aérea y MC-39 y T-34C y MC-33 de la Aviación Naval, fueron desplegados para misiones de apoyo táctico y observación, en el aeropuerto de Puerto Argentino y las pistas improvisadas de Darwin y Calderón en el archipiélago de las Islas Malvinas. El grueso de nuestra aviación de ataque debía operar desde bases en el continente.

 Se emplearon para ello, las bases aéreas de Mar del Plata (alternativa para los Canberra), Trelew y Comodoro Rivadavia (Pcia. del Chubut), Puerto San Julián y Río Gallegos (Pcia. de Santa Cruz) y Río Grande (Tierra del Fuego).

 Las distancias de estas bases aéreas hasta la zona de los objetivos o los blancos navales, en y alrededor de las Islas Malvinas, conspiraba para obtener una superioridad aérea táctica a nuestro favor.

 El tiempo de ida y vuelta (crucero de 800/850 Kilómetros hora) insumía la mayor parte de la duración del vuelo, 90 minutos en promedio, dejando un escaso remanente de tiempo para estar sobre los blancos o enfrentarse y defenderse de las PAC (Patrullas Aéreas de Combate) británicas.

 Además, la meteorología imperante en la zona de operaciones, los hacían volar en condiciones marginales y a veces, fuera de límite. Fue evidente que cuando nuestros pilotos estaban sobre los blancos, las unidades navales inglesas y todo lo que estaba a bordo de ellas, corrían un gran peligro. Pero cuando nuestros aviones no podían llegar, las PAC británicas hostigaban a nuestras fuerzas en tierra.

 Otros de los factores que tensionaban a las tripulaciones y aumentaba significativamente el riesgo y el consumo de combustible, eran los largos vuelos a baja altura (rasantes) sobre el nivel de las olas, para penetrar la vigilancia radar de los buques enemigos sin ser detectados. Estos vuelos se realizaban entre los tres (3) y cinco (5) metros (!) de altura como máximo, muchas veces con oleaje peligroso y la visión del piloto dificultada por una película de sal que manchaba el parabrisas de las cabinas.

Ayuda Satelital y Otras:

 Mucho se habló de la ayuda norteamericana a la flota británica en materia de información por satélites, la cual realmente existió, a punto tal que Estados Unidos llegó a poner en órbita un satélite militar geoestacionario sobre la zona del TOAS.

 Por aquella época la opinión pública recibió la información que, ese era el método que otorgaba una gran ventaja a los británicos.

 Según se decía, por vía satelital los portaaviones ingleses eran informados del preciso instante en que nuestras formaciones de combate despegaban hacia ellos. Sin embargo, hoy sabemos que la ventana de información (tiempo transcurrido entre la obtención del dato y su efectiva transmisión) era de entre seis (6) y ocho (8) horas. Por lo tanto, el cúmulo de información satelital se convirtió en efectivo para obtener estadísticas, sobre frecuencias de nuestros vuelos de combate, blancos atacados, aeronaves involucradas, las rutas aéreas de entrada, etc.  Servía y mucho a los fines del planeamiento defensivo de la flota británica, pero no era determinante al momento de una defensa puntual.

 Nuestros pilotos tenían tiempo de sobra de despegar, volar hasta el blanco y atacar, antes que la Task Force recibiera la vital información satelital.

La Traición de Pinochet:

 Entonces ¿cuál era su verdadera fuente de información puntual? No era otra que un potente radar tridimensional que Chile tenía instalado en la ciudad de Punta Arenas. Con él, los chilenos vigilaban una gran extensión geográfica de nuestro país, desde Río Negro hasta la propia Península Antártica. Monitoreaban constantemente nuestras bases aéreas, de día y de noche, además interferían nuestras comunicaciones y pasaban la vital información táctica a la flota inglesa. Aparte servían de sostén logístico a (fuerzas especiales (comandos) británicas que intentaban destruir o sabotear nuestros aviones en tierra (el blanco especial eran los Super Etendard y los Exocet AM-39 en Río Grande.

 Toda esta traición fue públicamente aceptada por el General Fernando Mathei, ex jefe de la Fuerza Aérea de Chile, en una casi jactanciosa conferencia de prensa a medios internacionales, en el año 2002.

 Afortunadamente hoy, los gobiernos son otros y las relaciones bilaterales también, pero todo ese servicio brindado a las fuerzas británicas, que se disfraza con la palabra “ayuda”, no fueron otra cosa que actos de guerra contra nuestro país. Una traición directa a la libertad de América del Sur toda.

 Una vez que la inteligencia militar argentina detectó este “servicio” al enemigo, hubo que idear la forma de evadirlo y la superficie de la Tierra, que afortunadamente es curva (y no torcida, como la conducta de los militares chilenos de esa época) nos dio su protección.

 Las ondas que emite un radar son rectas, por lo tanto, la superficie de la Tierra se va separando en forma proporcional a la distancia que éstas cubren. Sólo bastó calcular las distancias que separaban a cada una de nuestras bases aéreas del punto de propagación de las ondas del radar (Punta Arenas).

Así se conocía el “techo” (altura) de las mismas sobre cada una de nuestras bases. Volando por debajo, no detectaban a nuestros aviones, pero obligaban a gastar mayor cantidad del vital combustible, imprescindible para la supervivencia de las tripulaciones, en especial para las de los Mirage M-3 y Dagger M-5 que no tenían capacidad para el reabastecimiento en vuelo.

A Pesar de Todo Asombraron al Mundo:

 Lo escrito por el As de la aviación francesa de la Segunda Guerra Mundial, General Pierre Closterman, no surgió de la simple emoción compartida como viejo guerrero del cielo. Fue la más razonada de sus expresiones como profesional de la aviación militar, conclusión que surge de la simple lectura de lo expuesto. 

 Nuestros muchachos fueron más allá de lo posible, se enfrentaron a la tercera potencia militar de la Tierra que, aunque parezca mentira, aparte de la ayuda chilena que no les alcanzó o le sirvió de poco, debieron pedir urgente auxilio a la primera potencia mundial, los Estados Unidos de Norteamérica y como aun así no les alcanzaba, tomaron refuerzos de las propias reservas de la OTAN.

 ¿Cómo lo lograron? ¿De dónde sacaron sus capacidades, fuerza y valor?… Las dos preguntas que hoy, a 40 años de aquellos heroicos hechos, un mundo globalizado, carente de espíritu y valores morales, se sigue haciendo.

 Quizás aún no encuentran la respuesta porque la misma no está en lo material, menos aún en los medios que tripulaban.

Ellos mismos, nuestros aviadores, fueron nuestra mejor arma. Ellos eran lo mejor de nuestra juventud. Su amor a la Patria, su vocación de servicio, su acentuado sentimiento del deber militar, se convirtieron en actos de leyenda para el mundo todo.

 Recuerdo haber leído: “… Este pequeño secreto de la formación humana contribuyó fundamentalmente a construir héroes con la pasta de hombres comunes.” Quizás por esta misma razón el General Pierre Closterman finaliza su carta diciendo: «Hay! La verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos protagonistas se hacen matar por ellas.”

(*) Oscar Héctor Filippi
Corresponsal Naval en Armada Argentina

Ha participado embarcado en los Operativos Internacionales: ATLASUR; FRATERNO; UNITAS; INTRGRACION; SAR 2000, 2002, 2004 y 2006 y MILENIUM II. Ha navegado en todas las unidades de guerra de la Armada Argentina, en unidades de superficie brasileñas, uruguayas, norteamericanas y británicas.
Ha participado de la “Etapa Charlie” a bordo del Aviso (A-6) ARA “Suboficial Castillo” en la Antártida Argentina durante la Patrulla Antártica Naval Combinada con la Armada de Chile en 2010.

Ha volado con la 1ª y 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, acredita muchos anavizajes en la cubierta de distintos buques. Ha realizado diez singladuras en la Fragata ARA “Libertad”. Es Submarinista Honorario, realizando cuatro cruceros (Dos en el submarino ARA “San Juan” y dos en el submarino ARA “Santa Cruz”). Ha operado con Fuerzas Especiales (APBT y APCA) de la Armada Argentina.

Con la Fuerza Aérea Argentina ha cubierto distintos operativos nacionales e internacionales.

Es investigador del Conflicto del Atlántico Sur, realizando más de 300 entrevistas a veteranos de guerra, ha publicado más de 100 artículos sobre dicha temática y disertando en más de 20 ciclos académicos sobre Malvinas.