Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
La gran mayoría de los automóviles en nuestras carreteras funcionan con motores de combustión interna con motor de pistón. Una turbina de gas, sin embargo, no tiene pistones.
En cambio, el aire se comprime y se alimenta a una cámara de combustión, en la que se rocía combustible. La mezcla de combustible/aire se enciende y los gases producidos se utilizan para alimentar una turbina. En términos generales, la energía producida por esta turbina se utiliza para hacer funcionar el compresor que presuriza el aire alimentado en la cámara de combustión en lugar de ser utilizado también para la propulsión. Los gases de escape pasan a través de una segunda turbina (conocida como «turbina libre») unida a un eje, creando así la potencia mecánica utilizada para la propulsión.
Los motores de turbina de gas tienden a ser más ligeros y tienen mejores relaciones potencia/peso que los motores de pistón, además de poder utilizar una variedad de combustibles. Por lo tanto, no es de extrañar que la idea de usar una turbina de gas para alimentar un automóvil haya existido durante mucho tiempo. De hecho, una patente para lo que fue en esencia el primer motor de turbina de gas, destinado a impulsar un carruaje sin caballos, se concedió a un inglés, “John Barber, en 1791”.
Desafortunadamente, el motor de Barber no pudo producir suficiente energía para ser viable, y pasaría más de un siglo antes de que un ingeniero noruego, Aegidus Elling, construyera la primera turbina de gas que producía más energía de la necesaria para alimentar sus propios componentes. Y pasarían casi otros 50 años antes de que un automóvil impulsado por un motor de turbina de gas viera la luz del día.
En mayo de 1946, un artículo en la revista Popular Science reveló que Robert Kafka y Robert Engerstein, ingenieros de Carney Associates, con sede en Nueva York, habían diseñado un motor compacto de turbina de gas para uso automotriz. Aunque se afirmó que el motor propuesto era potente (100bhp) y económico (40 millas por galón), nunca vio la luz del día.
Kafka y Engerstein no fueron, sin embargo, los únicos ingenieros que contemplaron la posibilidad de utilizar turbinas de gas como medio de propulsión automotriz.
Como el Reino Unido, en virtud del trabajo pionero de Frank Whittle, estableció una preeminencia temprana en el diseño y uso de turbinas de gas para propulsar aviones, tal vez fuera natural que una empresa británica fuera la primera en producir un automóvil impulsado por un motor de turbina de gas. Esa compañía era Rover.
Las 500 Millas de Indianápolis de 1968:
El 52º Sorteo Internacional de 500 Millas se celebró en el Indianapolis Motor Speedway en el Speedway, de Indiana el jueves 30 de mayo de 1968. Por segundo año consecutivo, una de las máquinas “STP Turbine” de Andy Granatelli lideraba al final de la carrera, pero una vez más, falló a la vista de la victoria.
En la vuelta 174, el motor de Lloyd Ruby falló permitiendo a Joe Leonard tomar la delantera en la turbina Lotus 56. Leonard, sin embargo, sufrió un incendio en el reinicio de la vuelta 191, y se detuvo silenciosa e impactantemente, Bobby Unser en el venerable Offenhauser con motor de pistón, heredó el liderato y, a pesar de los problemas de articulación del diferencial, ganó la primera de sus tres victorias en la “Indy 500” (1968, 1975, 1981).
Un motor a reacción es generalmente un motor de turbina, pero un motor de turbina no es generalmente un motor a reacción. Eso suena confuso, pero en este caso el escape de la turbina Pratt and Whitney del Lotus T56 se dirige hacia arriba a unos 45 grados entregando solo alrededor de 50 libras de empuje y ejerce presión hacia abajo, no propulsión a chorro.
Uno de los diseños más escandalosos de Lotus fue el Tipo 56, preparado para la “Indy 500” de 1968. Diseñado por Maurice Philippe, el 56 no estaba equipado con un motor de combustión interna regular, sino con un motor de turbina aeronáutico “Pratt and Whitney”.
Tal motor se usó anteriormente y demostró ser muy confiable. Debido a la naturaleza de un motor de turbina, no se necesitaba caja de cambios. Utilizando el probado sistema de tracción a las cuatro ruedas Ferguson, la potencia del motor de turbina se transfirió a todas las ruedas.
Aunque la turbina no era tan potente como los motores de combustión interna Turbo utilizados por la competencia, Chapman confiaba en que el sistema de tracción en las cuatro ruedas le daría a Lotus la ventaja sobre el resto. La operación fue financiada en parte por la compañía STP de Andy Granatelli y los autos en forma de cuña fueron pintados en el llamativo esquema de color naranja de STP.
Esta de 1968, de las 500 Millas de Indianápolis, fue la última edición de las 500 Millas de Indianápolis que contó con un auto con motor delantero en la grilla de partida. De los 33 autos, 32 eran máquinas con motor trasero (incluyendo tres turbinas). La entrada de Jim Hurtubise, que abandonó después de solo nueve vueltas, fue el último automóvil con motor delantero en competir en las “Indy 500”. Este fue también la primer “Indy 500” ganado por un motor turboalimentado.
Durante el mes, los equipos de filmación estuvieron disponibles para filmar varias tomas de acción y material de archivo de los procedimientos de la carrera que se utilizarán en la película de 1969 “Winning”, protagonizada por Paul Newman.
Con 9.25 pulgadas (23.5 cm) de precipitación en el área de Indianápolis en mayo, la carrera de 1968 presentó el mes más lluvioso registrado para las “Indy 500”. La lluvia dificultó la práctica y la clasificación, pero no afectó el día de la carrera.
Esta fue la “Indy 500” más recientemente programada para el día jueves; la Ley Uniforme de Vacaciones del Lunes se implementó en 1971 y el Día de los Caídos se convirtió en un fin de semana de tres días (sábado-lunes) cada año. Un día previamente evitado, el domingo se convirtió en el día de carrera programado a partir de 1974.
Las 500 Millas de Indianápolis de 1968, fueron el segundo y último año de participación de las controvertidas máquinas STP Granatelli Turbina. Para 1968, el motor de turbina “Pratt & Whitney” se instaló en el chasis Lotus 56, a menudo conocido coloquialmente como la «Turbina Wedge», y a veces cariñosamente como el «Doorstop». En un esfuerzo velado para reducir la potencia de salida de la turbina, USAC había impuesto regulaciones revisadas con respecto a la entrada máxima de anillo (reducida de 23.999 in² a 15.999 in²).
Otro cambio en las reglas dictó que los autos debían realizar tres paradas obligatorias en boxes, en comparación con las dos que se requirieron de 1965 a 1967.
Los Lotus 56 Turbina STP:
El padre de Andy le dijo una vez: «Si al principio no tienes éxito, entonces inténtalo, inténtalo de nuevo». Andy Granatelli tomó en serio ese consejo cuando el auto de Indy propulsado por turbina de su equipo fracasó, de la manera más desgarradora, para ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1967. En 1967, el “STP-Paxton Turbocar” estuvo tentadoramente cerca de tomar la bandera a cuadros en primer lugar, abandonando por una falla en un rodamiento de $ 6 Dólares en la vuelta 197 con el piloto Parnelli Jones dominando el día.
Andy Granatelli, el hombre responsable de la profunda participación de STP en las carreras, adoptó el concepto de turbina cuando su equipo, dirigido principalmente por sus hermanos Vince y Joe, ensambló el “STP-Paxton Turbocar”, basado en un concepto de Ken Wallis, para la carrera de 1967. El automóvil presentaba al conductor lado a lado con una turbina Pratt & Whitney ST6B-2, del tipo destinado a impulsar pequeños aviones turbohélice. Con el aporte de los Granatelli, ese automóvil usó un sistema de tracción en las cuatro ruedas basado en Ferguson para llevar la prodigiosa potencia de la turbina a la pista de la manera más efectiva posible.
Mientras probaba el concepto como un potencial cambio de juego—Jones había liderado 171 vueltas en 1967—Andy Granatelli se convirtió en un ganador probado para la carrera de 1968, contratando a Colin Chapman y Lotus Cars de Inglaterra para 1968. Luego de varios años de innovación por parte de ella y otros equipos, Team Lotus, con Jim Clark al volante, se convirtió en el primer equipo en ganar las “500 Indy” con un auto con motor trasero en 1965. La era de los roadster había terminado oficialmente.
El Lotus de Chapman fue uno de los fabricantes de autos deportivos y de carreras más innovadores de todos los tiempos, convirtiendo su obsesión por la ligereza y la aerodinámica en una serie de campeonatos, trofeos y leyendas que perduran. Pero el Lotus 56 fue el primer automóvil propulsado por turbinas de la empresa.
El diseño de Lotus también incorporó la tracción total de Ferguson, así como una variante de ese motor de
El Lotus de Chapman fue uno de los fabricantes de autos deportivos y de carreras más innovadores de todos los tiempos, convirtiendo su obsesión por la ligereza y la aerodinámica en una serie de campeonatos, trofeos y leyendas que perduran. Pero el Lotus 56 fue el primer automóvil propulsado por turbinas de la empresa.
El diseño de Lotus también incorporó la tracción total de Ferguson, así como una variante de ese motor de turbina Pratt & Whitney ST6, designado STN 6/76 en el Lotus 56. Y eso fue todo. En lugar del auto de Indy de forma más tradicional, que seguramente siguió el especial STP-Paxton, el 56 presentaba una forma de cuña con una nariz larga y baja que se elevaba hacia una cola truncada.
En lugar de montar el motor junto al conductor, Lotus montó el motor detrás del conductor, con la columna de escape elevándose inmediatamente detrás del mamparo del asiento del conductor, el caño de escape prácticamente del tamaño de la cabeza del conductor. A pesar de que la USAC, entonces el organismo rector de Indy, había impuesto restricciones a la entrada de aire del Lotus 56, los autos aún producían una velocidad prodigiosa, con un estimado de 500 caballos de fuerza generados por la turbina.
Y eso fue todo. En lugar del auto de Indy de forma más tradicional, que seguramente siguió el especial STP-Paxton, el 56 presentaba una forma de cuña con una nariz larga y baja que se elevaba hacia una cola truncada.
Granatelli y Lotus llevaron cuatro autos a Indianápolis en mayo de 1968. La alineación de pilotos incluía a Graham Hill, Joe Leonard, Art Pollard, Greg Weld y Mike Spence. Spence, oficial de Fórmula 1 del Reino Unido, se había unido al equipo solo unas semanas antes a instancias de Colin Chapman tras la muerte del as Jim Clark en abril en un accidente de carreras en Alemania.
Durante los primeros días de práctica, Mike Spence estableció un nuevo récord de vuelta en el auto N°60, a 169.555 mph. Ese mismo día, después de que Greg Weld, más tarde famoso por Weld Wheels, no pudiera producir velocidades cercanas a sus tiempos, Spence se subió al auto N°30 con la esperanza de ponerlo al día. Después de una vuelta rápida inicial a más de 163 mph, Spence perdió el control en su segunda vuelta y golpeó la pared con fuerza. No sobrevivió a la noche, sucumbiendo a sus heridas exactamente un mes después de la muerte de Clark.
Pero Lotus siguió adelante, y la práctica y la clasificación demostraron que Granatelli y Lotus estaban en lo cierto. Hill abrió la clasificación con un promedio de cuatro vueltas de 171.208 mph, incluida una vuelta más rápida récord de 171.887 mph. Para no ser superado por su compañero de equipo, Leonard, en el auto N°60 previamente conducido por Spence, luego estableció un nuevo récord en 171.599 mph con su vuelta más rápida superando a Hill, en 171.953 mph. El récord de clasificación anterior, establecido el año anterior por Mario Andretti, fue casi tres millas por hora más lento a 168.892 mph. Pollard se clasificó en el puesto 11, lejos de la primera fila, a 166.297 mph.
Leonard salió fuerte en la largada, liderando las primeras siete vueltas, antes de que Bobby Unser tomara el relevo, liderando hasta la vuelta 57 cuando Lloyd Ruby tomó el relevo. Durante todo el día, solo esos tres hombres liderarían la carrera, cada uno tres veces. Graham Hill, abriéndose paso en el pelotón, se estrelló mientras estaba en cuarto lugar en la vuelta 110. Tres vueltas más tarde, cuando los líderes entraron en boxes, Leonard emergió a la cabeza, con Bobby Unser cerca. En la vuelta 120, Unser superó a Leonard para tomar la delantera. Aun así, la pandilla de turbinas se quedó con él, ya que Bobby Unser cedió el liderazgo a Lloyd Ruby en la vuelta 165, seguido por Joe Leonard que recuperó el liderazgo en la vuelta 175 cuando los problemas de encendido detuvieron a Ruby en boxes durante un tiempo prolongado.
En la vuelta 181, un choque y un incendio posterior sacaron la bandera de precaución. Parecía que la gravedad del accidente conduciría a un final bajo bandera amarilla, pero con los restos despejados en la vuelta 191, la bandera verde cayó en la vuelta 192 y cuando Leonard intentó bajar el martillo para poner algo de distancia entre su auto y el de Bobby Unser, el motor de turbina falló. La investigación posterior por parte del equipo mostraría un problema de suministro de combustible. Para colmo de males, el coche de Art Pollard falló por la misma razón momentos después, aunque no era probable que Pollard, estuviera en condiciones de ganar.
Por segundo año consecutivo, Granatelli y su equipo STP estuvieron cerca de ganar el mayor premio de todas las carreras. Al Unser pasó a tomar la bandera a cuadros, seguido por Dan Gurney y Mel Kenyon.
Más tarde, la USAC prohibió los autos de carrera con turbina y tracción en las cuatro ruedas, poniendo otro clavo en la innovación en Indianápolis. Lotus modificó el 56, ingresándolo como el 56B en un puñado de carreras de Fórmula 1 en 1971, su mejor resultado fue el octavo lugar, fuera de los puntos, en el Gran Premio de Italia en Monza, con el futuro héroe de Indy 500 Emerson Fittipaldi al volante.
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