Si hablamos del “óvalo”, hablamos de Carmelo Galbato

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Carmelo “Caramelo” Galbato, había nacido en Mesina (Italia), un 13 de Enero de 1922, un piloto ítalo-argentino de automovilismo.

Corrió en el Turismo Carretera en la década del 60, categoría en la cual obtuvo 5 triunfos, todos con Ford. Comenzó su carrera en la especialidad corriendo un Ford V8 coupé (59 AB), al que luego reemplazaría por un Ford Falcon.

Pese a su identificación con Ford, Galbato fue convocado por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta para formar parte de la histórica Misión Argentina a Nürburgring con los 3 Torino. Corrió el Toro Nº1 con el “Loco” Di Palma y Oscar “Cacho” Fangio pero no pudieron completar la competencia. En 1970 intervino con éxito en el automovilismo chileno.

Compitió con estos autos y categorías: Ford 59AB, Ford F100, Cavaro Ford, Falcon Angostado (TC), Falcon (TAJ), Baufer-Ford (TC y SPA).

En el TC, obtuvo los siguientes triunfos:
Autódromo de Buenos Aires – Ford 59 AB – 19 de marzo de 1961

Autódromo de Buenos Aires – Ford 59 AB – 23 de abril de 1961

Vuelta de Necochea – Ford F-100 – 3 de abril de 1966

Autódromo de Buenos Aires – Ford Falcon (Angostado) – 24 de setiembre de 1967

Vuelta de Allen – Ford Falcon (Angostado) – 22 de setiembre de 1968

El italiano Carmelo Galbato quedó en la historia del Turismo Carretera al lograr 5 victorias con Ford. Un hito jamás igualado.

Recordando a «Caramelo Garabato»:

Su bonhomía y su gran capacidad como mecánico y como “As” del volante, no tuvieron la magnitud que se merecía y que se merece.

Lo recuerdo, arreglando su “Fordcito” en la puerta de su casa, ahí, en la calle Vera, casi pegada a las vías del ferrocarril San Martín, en el barrio de Villa Crespo.

Lo recuerdo cuando venía a mi casa a comer las empanadas de mi vieja o en el taller de mi papá, tomarse algún vermú y charlar sobre sus carreras, mientras que mi viejo le contaba de su amistad desde chico con Fernando Piersanti, ese otro gran piloto del automovilismo argentino de Turismo Carretera, considerado como uno de los grandes referentes de Ford de la época y que había debutado allá por 1947 en las Mil Millas Argentinas, conduciendo un Ford V8 que llevaba el número 65 y qué, al igual que “Caramelo” Galbato, Piersanti armaba sus propios autos.

A Galbato lo recuerdo cuando iba a su casa de la calle Vera y siempre me convidaba con algo, masitas, café, alguna bebida y conversábamos de autos, aunque él me ponía cara “fulera” cuando le hablaba de “Chevrolet”.

Recuerdo a sus hijas, una de ellas era compañera de mi hermana en la escuela primaria “Provincia del Chubut”, ahí nomás, a la vuelta de su casa, sobre la calle Humboldt.

A Galbatto lo recuerdo cuando, por las noches, en que había poco tránsito, salía a probar sus autos sobre la Avenida Juan B. Justo. Incluso, de día, si tenía que poner “a punto” algo, lo veíamos pasar como un bólido por la Avenida, qué, en aquel entonces, las dos manos tenían la mitad pavimentada y la otra mitad, de adoquines.

Tuvo tiempo para participar, también, en la película “Turismo de carretera”, dirigida por Rodolfo Kuhn, sobre su propio guion escrito en colaboración con Francisco Urondo y Héctor Grossi que se estrenó el 27 de junio de 1968.

Juan Manuel Bordeu colaboró en el filme como asesor deportivo. El filme también se exhibió con el título de “Huracanes en la carretera” y fue filmada parcialmente en Balcarce y Arrecifes (Prov. Bs. Aires).

Recuerdo también de aquella etapa, sus amigos y grandes figuras: Oscar Alfredo Gálvez, Juan Manuel Bordeu, Juan Manuel Fangio, Carlos Menditeguy, Eduardo Casá, Carlos Alberto Pairetti y Carmelo Galbato.

Cimentó su pasión por los fierros y la velocidad, en las calles ventosas de Plaza Huincul (Provincia de Neuquén). Precismaente, una calle de ésta ciudad, lleva el nombre de Carmelo Galbato.

Luego, recaló en la ciudad de Buenos Aires, donde montó su taller y comenzó a ascender dentro de los fanáticos del TC.

Comenzó su carrera en la especialidad, corriendo un Ford V8 Coupé, al que luego reemplazaría por un Ford Falcon.

Recuerdo cuando falleció, aquel 19 de Noviembre de 1989. El barrio estaba conmovido y todos le rendimos el homenaje que se merecía.

Aún hoy, resuenan el caño de escape de su Ford surcando “la Juan B. Justo”. El barrio, nunca más fue el mismo.

Actuación Deportiva:

1958: 10° Tres Arroyos

1959: 5° Trelew Chubut, 10° Olavarria.

1960: 4° Rio Cuarto Cba, 4° Ensenada

1961: 1° (2 veces) y 2° Autódromo BA, 5° Rojas, 6° Gran Premio TC, 7° Tres Arroyos.

1962: 2° Bahia Blanca, 3° Autódromo BA, 4° Junín, 6° Tandil, 7° Arrecifes.

1963: 3° Autódromo BA, 4° Sierras de Córdoba, 5° Necochea.

1964: 3° Tandil, 3° Rio Cuarto Cba, 4° Autódromo BA, 5° Bahia Blanca, 7° Tres Arroyos, 8° Autódromo BA.

1965: 4° Autódromo BA, 4° San Francisco Cba, 4° Santa Fe, 5° Villa C.Paz Cba.

1966: 1° Necochea, 2° Lobos, 3° Mar del Plata, 5° Pehuajó, 5° Mercedes, 5° Tres Arroyos, 6° Junin, 7° Hughes SF.

1967: 1° Autódromo BA, 3° El Zonda SJ, 5° Autódromo BA (Torneo Triangular).

1968: 1° Allen RN, 2° Rafaela SF, 3° y 4° Autódromo BA, 4° Cabalén Cba, 5° Rafaela SF, 6° Mendoza (TC), 6° Autódromo BA 1000Km c/C.Caneva (Turismo Anexo J).

1969: 4° (2 veces) Autódromo BA (TC), 3° Rafaela SF, 5° (2 veces) Autódromo BA, 8° M.Juarez Cba (SPP).

Su Carrera en el Turismo Carretera:

Carmelo Galbato era italiano de nacimiento. Pero fue argentino por adopción. Nacido en Messina, su historia no difiere de la de muchos inmigrantes italianos que después de la Primera Guerra Mundial se embarcaron hacia otros horizontes para huir del régimen fascista que había comenzado a imperar en la región.

Su padre –zapatero de profesión- encontró en Argentina el lugar para continuar su historia. Primero eligieron Buenos Aires, unos años después se afincaron en Plaza Huincul (Neuquén). Allí, Carmelo empezó a relacionarse con los autos sin pensar, a sus 13 años, que se terminaría convirtiendo en el extranjero más ganador del Turismo Carretera.

Comenzó a frecuentar el taller de un corredor de la zona llamado Rogelio De Luigi. Pero se enamoró definitivamente cuando tuvo la posibilidad de conocer a grandes corredores de la época, como Arturo Kruuse, Esteban Fernandino o Félix Heredia.

A mediados de la década del ’40, Galbato retornó a Capital Federal, trabajó como soldador, y 5 años después abrió un taller mecánico de autos particulares. Hasta que un día entró la cupé Ford de Adolfo Sogoló que competía en el Turismo Carretera. Esa fue la última chispa que faltaba para encender definitivamente la llama de su pasión por los fierros.

En el TC no pasó desapercibido. Porque estampó 5 veces su firma como ganador, siempre con un Ford. Ganó 2 veces en 1961. El 3 de abril de 1966 logró su 3º éxito, esta vez con una cupé F-100 donde alcanzó un promedio de 210,699 km/h, todo un récord para esa época.

En 1967 el equipo oficial Ford premió su fidelidad con la marca ofreciéndole un Ford Falcon que le entregó el mismísimo Oscar Gálvez, director deportivo del equipo. Al final de esa temporada, ante el imponente dominio de los flamantes Torino, Ford lanzó el famoso Falcon Angostado (también llamado Mini Falcon). 

El piloto elegido para su estreno fue Galbato. Justamente el “Tano” alcanzó su último triunfo con el TC con este modelo el 29 de septiembre de 1968. Una victoria que lo reafirmó como el extranjero más ganador de la historia del TC. Una marca que 5 décadas más tarde sigue vigente.

El Ford Falcon V8 Angostado (1967 – 1968):

Ford Motor Argentina volvía a la lucha en el Turismo Carretera depositando su confianza sobre la plataforma del Falcon, un auto de serie, construido para soportar un motor de 6 cilindros en línea y transportar a una familia tipo a una velocidad de crucero de 120 km/h.

En aquellos tiempos Ford participaba en el TC mediante un equipo oficial (Comisión de Automovilismo Deportivo de Concesionarios Ford) y preparaban los autos en instalaciones dentro de la fábrica Ford en Pacheco (Bs. As.).

El 17 de Agosto de 1967, Carmelo Galbato, un piloto siempre ligado a la marca del óvalo, hizo su aparición en una carrera organizada por el Club YPF, con un Falcon con carrocería prácticamente original y con motor F-100 V8 sobre el que la gente de Ford había depositado mucha confianza.

Carmelo Galbato fue el piloto elegido para representar a la marca, y no le quedó otro remedio que reemplazar a la «familia tipo» por Juancito Agüera (su copiloto) y un respetable depósito de combustible colocado en el baúl, muy bajo, de modo de desplazar pesos y modificar centros de gravedad y rolido, y el motor de 6 cilindros por un grueso F-100 V8, la unidad motriz más pesada de todo el parque del TC por aquel entonces…

Carmelo no los defraudó. Logró ubicarse 3º detrás de los Torino Liebre MkII de Copello y Gradassi (preparados por Oreste Berta).

Un mes más tarde, consiguió imponerse sobre la «Garrafa» de Andrea Vianini, muy buen instrumento para comparar rendimientos y posibilidades.

Fué a fines de Septiembre de 1967, justamente poco antes del triunfo de Carmelo Galbato sobre Andrea Vianini en el Autódromo de Buenos Aires, que los ingenieros de Ford Motor Argentina concibieron la idea de construir un Falcon que aprovechase mejor las libertades que permitía el reglamento de Turismo de Carretera.

Munidos de unas tijeras de cortar chapa, un soplete y un centímetro (para no excederse de lo indicado por el reglamento) comenzaron a acortar y angostar un casco salido de línea de montaje, sin descuidar tampoco la parte estética de las reformas. Es decir, que el Falcon siguiese teniendo todas las características de tal, a efectos de no deteriorar la imagen que el público se había formado de ese auto.

Los trabajos se habían comenzado pensando en tenerlo listo para el Gran Premio de TC, pero una visita de los directivos de Ford al taller de competición, aceleró el proceso… «¿No podría estar listo para la carrera de Tandil?». La pregunta, además de ser una demostración de confianza en las modificaciones que se iban introduciendo, era también un desafío… El «Angostado» estuvo listo para la carrera de Tandil.

El 12 de Noviembre, cumplió con las Pruebas de Clasificación efectuadas en la Base Aérea, pero el 13 no tuvo su debut oficial porque se había fisurado una de las tapas de cilindro del motor F100 V8 que lo equipaba. de todos modos, había nacido un nuevo nombre en el Turismo de Carretera.

Posteriormente se construyó otro “Angostado” que debutó en el Gran Premio de 1967. Lo condujo Carmelo Galbato y fue construido íntegramente en la fábrica: primer ensayo de una posible serie que, con la concreción del cambio de año, también se hizo realidad ya que Pacheco comenzó a entregar cascos de Falcon Angostados a los corredores que se habían anotado en una lista de optimistas postulantes.

Sobre la base de 1967 se continuó trabajando durante 1968, año en que se produjeron novedades. Pese a los esfuerzos del equipo, el hecho concreto fue que transcurridas diez carreras del torneo de 1968 lo mejor que la marca había podido hacer hasta entonces fue un segundo puesto en Rafaela.

En esa carrera de Rafaela, Carmelo Galbato venía ganando y debió retrasarse por culpa de un parabrisas en el que se habían mezclado aceite, tierra y mariposas por partes iguales, haciendo nula la visibilidad. Aun así, salió segundo detrás del Torino Crespi de Rodolfo «Rolo» De Álzaga.

El desarrollo en los motores F-100 V8 posibilitó que se llegue a los 320 HP en el banco de pruebas de la fábrica.

Básicamente, el trabajo realizado en la fábrica pasaba por el encamisado de cilindros como primera etapa, para llevarlos de los 4785 cm3 a los 4000 cm3 reglamentarios.

Posteriormente se hacía el hermanado de las cámaras de combustión con los cilindros en su nueva medida. Tarea ésta, la más complicada, debido a que las válvulas al abrir tocaban en las paredes de los cilindros, lo cual requería un complicado maquinado que de cualquier forma siempre dejaría al motor disminuido en cuanto al llenado de la cámara. Así, la compresión se podía llevar tan solo a la relación 10,5:1.

Hechos luego los trabajos digamos «de rutina» en la distribución, carburación, parte eléctrica, cigüeñal y cía, se ponían los motores en el banco de pruebas, lugar donde quedaban funcionando durante 14 horas para ablandarlo con un árbol de levas inofensivo.

El equipo tenía siempre 3 motores listos para colocar en los autos, con sus respectivos nombres y todo: «Rose Mary», «El Loco» y «Lolita».

El “Cavaro-Ford” un sueño que, quedó dormido:

La Ford no había podido, entretanto, revivir su prestigio anémico. Apoyados por sus concesionarios, Carmelo Galbato y Carlos Reutemann, éste la revelación 1968 de TC, habían conseguido, hasta ahora, un segundo, un tercero, un cuarto y sexto puestos, y un cuarto y un quinto lugares, respectivamente.

Un coche amarillo, agudo, la “Garrafa” del exuberante y conductivamente delicado Andrea Vianini, modificado por los hermanos Aldo y Rinaldo Bellavigna, trataba de apuntalar la ya reconfortada ilusión de los chivistas, pero se sumergía, casi siempre bañado en aceite, en reiteradas frustraciones después de haber vencido a Héctor Luis Gradassi (Liebre II), el 17 de marzo, en el autódromo Cabalén. Su debilidad parecía fortificarse, sin embargo, el 2 de setiembre, en el premio Juan Gálvez, al escoltar a Marincovich. De todas maneras, Torino era acosado obstinadamente y el balance de la temporada señalaba para él una diferencia inquietante: nueve triunfos suyos contra seis de Chevrolet. Además, el Toro había vencido por última vez el 23 de junio, en las 250 Millas del Autódromo Municipal.

Mientras los diseñadores trazaban sus líneas, los chapistas martillaban y los mecánicos se engrasaban, languidecía, en un rincón del taller de Carmelo Galbato, el “Cavaro”, un auto celeste, creación de dos carroceros: Luis María Cavallini y José de Rojas. Ninguno de los dos ocultaba su desazón: «Es un auto hecho para ganar —coincidieron—, pero algo inexplicable, quizás una aguda despreocupación, lo cubrió de telarañas». Corrió sólo una vez, montado por Ernesto Bauch, en la Vuelta de Entre Ríos, y «mire si será bueno —apuntó con fastidio Cavallini— que en la segunda vuelta estaba octavo en el camino, después de haber partido en el 48º lugar”. El coche es propiedad de Galbato — Bauch tiene una parte— y se lo construimos totalmente gratis. Calculamos que le dimos 1.500.000 pesos en materiales y mano de obra. “Realmente, es inexplicable que el Cavaro duerma injustamente olvidado». Esta temporada, por explicadas razones de seguridad, no culminará con su condimento más picante: el Gran Premio, esa prueba tradicional que despertaba de su tedio a un puñado de pueblos grises. Aún no ha terminado 1968, pero ya todos apuntan a 1969.

BAUFER-FORD (1969):

El segundo prototipo para Sport Prototipo Argentino (SPA) salido de Baufer Style, fue para el itálico Carmelo Galbato.

 Este segundo auto tenía a diferencia del auto de Cupeiro un motor Ford F100 y sus colores eran celeste metalizado con franjas blancas.

Era una pasada en limpio del primer auto, se construyó con más tiempo, lo que hacía que tuviera algunos detalles que dejaron al auto mejor terminado.

Los detalles que lo diferenciaban del anterior Baufer eran mínimos, la toma de aire para el motor y el radiador era una sola y sobre el pasarruedas delantero derecho, la entrada de aire para el radiador de aceite y la salida sobre el costado.