Hace 59 años debutaba el famoso “Chevitú”

El estreno del Chevitú se produjo el 12 de abril de 1964, en el autódromo de Buenos Aires. Clasificó 45º entre 46 autos, peró ganó la 2ª serie y peleó por la victoria en la Final con Fernando Piersanti (Ford).
El auto que revolucionó al Turismo Carretera.

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

El ingenio popular lo bautizó con ese nombre derivado del inglés “Chevy Two” o “Chevy II” tal como se conocía al modelo en EEUU. Sin duda alguna el “Chevitú” fue protagonista del gran cambio ocurrido en el TC durante la década del 60.

“Tomó la punta pero faltando 4 o 5 vueltas se desgastaron los frenos y debió abandonar”, reveló Aldo Bellavigna, su preparador.

Si el “Chevitú” no hizo escuela fue porque no eran muchos los pilotos o preparadores que estaban dispuestos a ser combatidos por los amantes del tradicionalismo. Pero, indiscutiblemente, reunió una serie de ventajas que no pueden ser olvidadas: era el Turismo Carretera que, mejor doblaba, el que presentaba las más limpias soluciones de funcionalidad y el que frenaba con la eficiencia de un auto de fórmula.

El precursor de ese salto tecnológico fue el “Chevitú”, una “Chevy Nova II” importada de Estados Unidos que José Froilán González decidió poner en la pista en 1964 con Jorge Cupeiro detrás del volante.

El auto, muy distinto a las “Cupecitas” de los ’40 que aún se utilizaban, fue resistido al máximo porque era importado, su modelo “dos puertas” no se producía en nuestro país y ningún fabricante de “compactos”, como se conocía a ese tipo de modelos, tenía las condiciones técnicas indispensables para poner sus productos a competir en la lucha por la punta en cualquier carrera.

El complemento estaba en su conductor, ya que Jorge Cupeiro aportaba a la categoría su manejo talentoso y fino, suplantando al “piloto-mecánico” que se había visto hasta entonces en la categoría, a excepción hecha, de Rodolfo de Alzaga y Carlos Menditeguy.

A raíz del Pontiac Catalina que corriera en el Gran Premio Standard, se acentúa la vinculación entre Jorge Cupeiro, piloto, y José Froilán González.

Aquel joven piloto de manejo cerebral, pulido, de frenada y rebaje justos, sin arrebatos temperamentales -muy cómodo viajando a 240 Km/hora- era lo que esta máquina necesitaba.

«Lo que yo llegué a ser en el automovilismo deportivo se lo debo a José Froilán González. Absolutamente todo, porque confió en mi dándome la posibilidad de correr en Mecánica Argentina Fórmula Uno y también con el Chevitú». Refería siempre Jorge Cupeiro.

«Se cree que yo corrí por primera vez en TC con el Chevitú, pero en realidad mi debut lo hice sobre un auto de Loeffel. Fue cuando le pedimos prestada su cupé y Bellavigna montó en ella el motor Chevrolet 6 de nuestro Fórmula Uno, para poder testearlo. Así me inicié en TC. Fue en Tres Arroyos, en un circuito de casi 200 Km/hora de promedio. La carrera la ganó Carlos Pairetti y yo fui segundo. Era en la época en que el equipo te metía los bidones de nafta por la ventanilla». Aseguraba Don Jorge.

Todos factores interesantes, que hablan a favor de las virtudes de un auto sumamente eficaz. Sin embargo, no logró el espaldarazo definitivo por una concepción amparada en los grandes resultados.

El primer podio llegó en la 2ª carrera, también en Buenos Aires, donde terminó segundo (2º). Juan Manuel Fangio, que estuvo en el autódromo aquel día, dio su opinión sobre el Chevitú. “El progreso no hay que detenerlo. No se debe impedir que estos autos corran. Ahora tendrá que verse cómo anda en la tierra”, consideró el balcarceño.

Con la llegada del “Chevitú” el Turismo Carretera ha tenido un antes y un después ya que comenzaron a aparecer autos más chicos que las cupecitas e incluso más veloces como el Torino. Además, ha sido el primer auto de carreras en la República Argentina en correr con frenos a discos.

Durante ese primer año de participación en el Turismo Carretera el auto, sufría una serie de abandonos por numerosos inconvenientes mecánicos arribando a la meta en 5 de las 15 carreras en las que participó. Esto apagaba un tanto las quejas de sus detractores quienes, empezaban a sostener que era un vehículo ideal para usar en los autódromos, pero no servía para las carreras típicas del TC en ruta por ser muy frágil.

Esta primera versión del “Chevitú” no presentaba cambios exteriormente respetando las líneas originales del auto, el motor (de origen nacional) era de 6 cilindros/3800 cm³ armado con cojinetes y carburadores Webber verticales importados, los encargados de la preparación fueron los hermanos Bellavigna y los motores de Bernardo Pérez.

Según un gran periodista del automovilismo deportivo, Don Alfredo Parga: “El Chevitú representó una etapa única del Turismo Carretera. Algunos dicen que fue revolucionario. Tanto en la época que conservaba su aspecto Standard como luego de las reformas, siempre se trató que fuera lo más moderno, la última palabra. La historia del Chevy II popularmente conocido como “Chevitú” es única y cambia todo”.

La motorización estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera. El motor era de 6 cilindros en línea de nueva generación de 3880 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,5:1 y la potencia que de origen estaba en los 140 HP fue llevada a 230 HP tomada de un banco de pruebas. El cigüeñal tenía tratamiento térmico De Milo. Empleaba pistones de aleación liviana nacionales, marca “Silycum”. Las bielas y sus cojinetes eran Chevrolet y el árbol de levas fabricado en los talleres de los hermanos Montal. Las válvulas eran “Frezia” nacionales, con dos resortes cada una. El sistema de alimentación estaba dotado por tres carburadores Weber de doble cuerpo y 45mm de garganta y luego 48 mm -únicos elementos importados- que eran abastecidos por dos bombas de combustible, una eléctrica y otra mecánica, que chupaban de dos tanques de 100 litros cada uno, luego modificados para dar una capacidad de 320 litros. El sistema de encendido era con distribuidor Chevrolet asistido con un equipo transistorizado marca “Alligator” de origen nacional y bujías “Champion”.

La lubricación era por carter seco con doble bomba, deposito extra para 25 litros de aceite y radiador para refrigerarlo. La refrigeración del motor contaba con un tanque de reserva de 25 litros de agua que ingresaba al circuito mediante una bomba eléctrica.

El embrague era “monodisco seco” y la caja de velocidades “Corvette” de cuatro marchas. Otra de las grandes novedades que introdujo este automóvil era el equipo de frenos delantero a disco “Discofren”, mientras que el trasero seguía siendo la tradicional a campana. Ellos se convirtieron luego, en todos a disco “Tem-Lucas” (Luego Bendix).

Las suspensiones seguían su concepción original, pero tenían reforzados los elásticos “Uniflex” para adaptarse a los difíciles trazados por los que transitaba la categoría. Llevaba además un amortiguador hidráulico “Daher-Boge” de competición por rueda cuya evolución fue, dos por rueda y doble resorte helicoidal en el tren delantero.

El diferencial elegido fue de “Pick Up Chevrolet” por la fortaleza de palieres, corona y piñón.

La dirección era la original del auto. Las llantas eran angostas originales, usando luego las “Travesaro” y más tarde las “Bimetal”, con neumáticos “Cinturato Pirelli”. Se colocaron nuevas butacas y plexiglass en reemplazo de los vidrios originales.

José Froilan González tenía la idea de que el futuro de la máxima categoría del automovilismo argentino eran los autos compactos. Fue así que el “Chevitú” se presentó por primera vez el día 12 de abril de 1964, en una competencia disputada en el Autódromo de Buenos Aires. Su piloto Jorge Cupeiro, con un triunfo en la serie y un abandono en la final como resultados.

Gran candidato en los autódromos y en los circuitos mixtos, no pasó mucho tiempo para que llegara su primer éxito.

En cuanto a mi primera carrera con el “Chevitú” que tuvo lugar en Buenos Aires, “Nosotros no sabíamos absolutamente nada de TC y corrimos con un auto casi standard, con ruedas frenos y suspensión de fábrica. Para la segunda, con la gente de “Discofren” le pusimos frenos a disco adelante. Sin saber que las pastillas se autoajustaban, colocamos unas bombas de freno de VW, con un depósito de líquido muy chico. Así pasó que a medida que se gastaban las pastillas fue bajando el nivel de líquido de freno, hasta que no quedó nada. En la última curva de la horquilla me fui de largo…Después le colocamos frenos a disco adelante y atrás, doble amortiguador por rueda y nos largamos a la ruta”.

Decía e Gran José Froilán González: «No se puede ganar siempre. El triunfo llega por obra y gracia de muchas derrotas».

«Hemos tratado de aprovechar todas las posibilidades del reglamento… Fueron largos años de trabajo, lucha, de halagos y sinsabores. Hay que experimentar y experimentar lleva tiempo».

Luego de un primer triunfo de Jorge Cupeiro en Mar del Plata el 9 de agosto de 1964 (a 197.7 km/h), inicia una temporada sobresaliente en 1965, que roza la obtención del Campeonato de Turismo Carretera.

Verdadero emporio del repuesto para los amantes del Chevrolet