Las máquinas por sí solas no habrían podido empujar el avión hacia adelante.
Por: Patricia Trenner – Para: Revista Aire & Espacio
Publicado por: Prensa OHF
CUANDO REUNAMOS LAS SIGUIENTES LISTAS DE GRANDES PILOTOS (y la lista de vuelos hitos que sigue), nos enfrentamos al mismo dilema que Von Hardesty, curador de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio, enfrentó como autor de Grandes aviadores y vuelos épicos (Hugh Lauter Levin Associates, Inc., 2003). «Si mencionas a Jean Mermoz», escribe Hardesty en la introducción, «¿por qué no a Henry Guillaumet, que se estrelló y sobrevivió a una terrible experiencia de seis días en los Andes?” Si mencionas el cruce del Canal de la Mancha por Louis Blériot, ¿por qué no el transcontinental? ¿El viaje aéreo de Cal Rodgers? Cuando se le mostró el esquema del capítulo a un curador, comentó: «¡El problema es a quién omitir!». Esta observación realmente nos persiguió a todos los que diseñamos y trabajamos en este artículo.
1. James H. Doolittle:
A los 15 años, Doolittle construyó un planeador, saltó de un acantilado y se estrelló. Sin desanimarse, arrastró las piezas a casa, las volvió a unir y regresó al acantilado. Después de su segunda caída, no quedó nada que salvar. En 1922, el teniente Doolittle cruzó en solitario los Estados Unidos continentales en un De Havilland DH-4 en menos de 24 horas. El ejército lo envió de regreso al Instituto Tecnológico de Massachusetts, donde en 1925 obtuvo un doctorado en ingeniería aeronáutica. Dos años más tarde, subió a 10.000 pies en un Curtiss Hawk, empujó la palanca hacia adelante hasta que vio rojo (las G negativas hacen que la sangre se acumule en la cabeza) y realizó el primer bucle exterior. En 1929, ayudado por el altímetro de Paul Kollsman y el horizonte artificial y el giroscopio direccional de Elmer Sperry, voló desde el despegue hasta el aterrizaje consultando únicamente los instrumentos. «La aviación tal vez haya dado el mayor paso en materia de seguridad», declaró el New York Times.
Luego se dedicó a las carreras aéreas y consiguió los trofeos más importantes: el Schneider en 1925 con un hidroavión Curtiss, el Bendix en 1931 con el Laird Super Solution y el Thompson en 1932 en uno de los traicioneros Gee Bees, cuando también estableció el récord mundial. Récord de velocidad de un avión terrestre. Tras este triunfo, observó: “Todavía no he oído hablar de nadie que se dedique a este trabajo a morir de vejez” y se retiró de las carreras. En 1942, Doolittle fue enviado a entrenar tripulaciones para una misión misteriosa. Terminó liderando todo el esfuerzo. El 18 de abril de 1942, 15 B-25 norteamericanos abandonaron un portaaviones y bombardearon Tokio. La mayoría abandonó la costa china o se estrelló; Otros miembros de la tripulación se habían escapado, incluido Doolittle. Aunque quedó aplastado por lo que llamó su “fracaso”, Doolittle recibió el título de General de Brigada y una Medalla de Honor del Congreso que, según le confió al general Henry “Hap” Arnold, pasaría el resto de su vida agradeciéndolo.
2. Noël Viena:
Gracias a Noel Wien, Alaska tiene una mayor proporción de aviones y pilotos por residentes que cualquier otro estado. En la década de 1920, casi sin ayuda de nadie, Viena introdujo el avión en Alaska y, a lo largo de unos 50 años, el avión se convirtió prácticamente en el principal medio de transporte en este vasto y escasamente poblado estado, que tiene el doble de tamaño que Texas y es infinitamente menos hospitalario en Alaska. clima y geografía.
Wien, originario de Minnesota, llegó a Anchorage en junio de 1924, a los 25 años, con su primer avión, un biplano Standard J-1 de cabina abierta. Al ser el único piloto en Alaska ese verano y el siguiente, y con poca competencia durante varios años posteriores, casi todos los vuelos que realizó fueron los primeros, comenzando con un vuelo desde Anchorage sobre la Cordillera de Alaska hasta Fairbanks. Viena fue la primera en Alaska y Canadá en volar al norte del Círculo Polar Ártico y realizó el primer vuelo comercial entre Fairbanks y Nome. Fue el primero en volar comercialmente por la costa ártica, el primero en volar desde América del Norte a Siberia a través del Estrecho de Bering y, en última instancia, el primero en volar en un servicio durante todo el año, durante los crueles inviernos. Todo esto con mapas incompletos, sin radio y prácticamente sin pistas de aterrizaje pavimentadas.
Wien se volvió tan bueno, escribe el autor Ira Harkey en Pioneer Bush Pilot: The Story of Noel Wien , que podía aterrizar el Standard en apenas 300 pies. El topógrafo Sam O. White dijo: “No creo que haya habido nadie por aquí que pudiera sacar todo de un avión como lo hizo Noel Wien. Era como si las alas estuvieran unidas a sus propios hombros”.
Los vuelos de Viena también batieron otros récords. En 1927 señaló que “el último barco que partía en octubre no significaba aislamiento de Estados Unidos hasta el primer barco en junio próximo. Por primera vez, Nome recibió correo y alimentos frescos para el Día de Acción de Gracias. Todos esperaban con ansias recibir correo y alimentos navideños, pero se sintieron decepcionados: yo estaba en un lago durante una tormenta de nieve el día de Navidad”.
Viena llevó todo y a todos a todas partes: cuerpos a lugares de enterramiento, turistas a vistas impresionantes, polvo de oro de los buscadores al mercado, gente enferma a los hospitales, tramperos y perros a los cotos de caza. Perdió un ojo a causa de una infección en 1946, pero pudo conservar su certificado médico y continuó volando comercialmente hasta 1955. Viena dejó de contar horas de vuelo a las 11.600.ida ganándola.
3. Robert A. Hoover:
Después de que su Spitfire fuera derribado por un Focke-Wulf 190 sobre el Mediterráneo en 1944, Hoover fue capturado y pasó 16 meses en la prisión Stalag Luft 1 en Barth, Alemania. Finalmente escapó, se apropió de un Fw 190 (que, por supuesto, nunca había pilotado) y voló hacia un lugar seguro en Holanda. Después de la guerra, Hoover se inscribió para servir como piloto de pruebas de las Fuerzas Aéreas del Ejército, pilotando aviones alemanes y japoneses capturados. Se hizo amigo de Chuck Yeager; Hoover fue el piloto de respaldo de Yeager en el programa Bell X-1, y voló en un Lockheed P-80 cuando Yeager superó por primera vez Mach 1.
Hoover pasó a North American Aviation, donde realizó pruebas de vuelo del T-28 “Trojan”, FJ-2 “Fury”, AJ-1 “Savage”, F-86 “Sabre” y F-100 “Super Sabre”, y a mediados de la década de 1950 comenzó a volar en Norteamérica. aviones, tanto civiles como militares, en exhibiciones aéreas. Jimmy Doolittle llamó a Hoover «el hombre de timón más grande que jamás haya existido».
Hoover es mejor conocido por la rutina de “gestión de energía” que realizó en un Shrike Commander, un avión comercial bimotor. Esta demostración fluida termina con Hoover apagando ambos motores y ejecutando un bucle y un giro lento de ocho puntos mientras regresa a la pista. Aterriza con un neumático, luego con el otro y se desliza exactamente hasta el centro de la pista.
A pesar de los numerosos premios que le han concedido, Hoover sigue siendo lo suficientemente humilde como para reírse de sí mismo. En su autobiografía, “Forever Flying” (Siempre Volando), señala que en la década de 1950, después de mostrar su Bugatti de carreras a los niños del vecindario, preguntó: «Bueno, ¿qué piensas?». La respuesta de un joven: «Creo que tienes la nariz más grande que he visto en mi vida».
4. Charles A. Lindbergh:
El joven que daría a la aviación su mayor impulso desde que los hermanos Wright se iniciaron en la aviación como caminante de alas, alambrador y paracaidista. Su habilidad en este último arte valió la pena cuando tuvo que abandonar un entrenador durante su período en el ejército y otras tres veces mientras volaba en el vuelo Chicago-St. Correo de Louis para Robertson Air Corporation.
Cualquier colección de fotografías de Lindbergh se puede dividir fácilmente en travesía preatlántica y post. Hay muchas sonrisas amplias antes de volar solo y sin escalas desde Nueva York a París en mayo de 1927; no muchos después. Lindbergh fue agredido por los medios de comunicación y asediado por la adulación de todo Estados Unidos. En 1929, cuando Lindbergh estaba investigando rutas a través del país para Transcontinental Air Transport y posando con estrellas de cine para publicitar la aerolínea, la sonrisa se había desvanecido.
Lindbergh realizó su mayor vuelo de reconocimiento en 1931 para Pan Am, cuando él y su esposa y la operadora de radio y navegante Anne Morrow partieron en un Lockheed Sirius en flotadores para establecer la ruta aérea más corta desde Nueva York a China vía Churchill en Canadá, Nome, Petropavlosk, Tokio y Nanking. Dos años más tarde, ambos exploraron ciudades del Atlántico norte y sur en busca de instalaciones operativas en las rutas transatlánticas de Pan Am. Este vuelo alrededor del Atlántico en el Sirius incluyó aterrizajes en Groenlandia, Islandia, Suecia, Rusia, Dinamarca, Escocia, Portugal, las Islas Canarias, Brasil y Puerto Rico.
En 1944, Lindbergh probó el Vought F4U Corsair en el campo (las Islas Salomón en el Pacífico Sur) y voló varias misiones con los marines estadounidenses, derribando un Zero japonés. En Nueva Guinea, demostró a los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército una técnica de ahorro de combustible que ampliaba el alcance del Lockheed P-38 de 575 a 750 millas. La huida de Charles Lindbergh a París fue sólo el comienzo de su carrera.
Su hija Reeve reveló el método de Lindbergh y su maestría cuando recordó haber volado con él en un Aeronca Champion cuyo motor se había parado: “Estaba persuadiendo, dispuesto y persuadiendo a ese avión para que hiciera lo que él quería que hiciera, inclinándolo como un trineo hacia abajo. donde podría aterrizar con seguridad. Podía sentir cada movimiento como si fuera su propio cuerpo. Mi padre no estaba pilotando el avión, él estaba siendo el avión. “Así lo hizo siempre”.
5. Charles E. Yeager:
Como joven piloto de las Fuerzas Aéreas del Ejército en entrenamiento, Yeager tuvo que superar el mareo antes de derribar 12 cazas alemanes, incluido un Messerschmitt 262, el primer avión de combate. Después de la guerra, todavía en la AAF, se formó como piloto de pruebas en Wright Field en Dayton, Ohio, donde pudo pilotar el primer avión de combate de los Estados Unidos, el Bell P-59, que llevó de paseo, volando bajo sobre la calle principal de su ciudad natal de Virginia Occidental.
Luego, Yeager fue a Muroc Field en California, donde Larry Bell le presentó a él y a su compañero piloto de pruebas Bob Hoover el Bell XS-1. En su autobiografía, Yeager , dice que Bell, al asegurarles que un aterrizaje muerto sería pan comido, se jactaba de que “sin combustible a bordo, se maneja como un pájaro”.
“¿Un pájaro vivo o muerto?” -Preguntó Hoover:
En manos de Yeager, el XS-1 con forma de bala funcionó según lo anunciado, y el 14 de octubre de 1947, ignorando el dolor de dos costillas rotas, alcanzó Mach 1,07 y vivió para contarlo. El X-1 no fue diseñado para despegar por sus propios medios; fue lanzado desde el aire desde una nave nodriza. En enero de 1949, Yeager disparó los cuatro cohetes del X-1 en la pista. «¡Nunca hubo un viaje como ese en el mundo!» escribió más tarde. El avión aceleró tan rápidamente que al retraer el tren de aterrizaje se rompió una varilla de accionamiento y los flaps del ala volaron.
También logró volar el Douglas X-3, el Northrop X-4 y el Bell X-5, así como el prototipo del bombardero a reacción de ala en flecha Boeing B-47. El Bell X-1A casi se lo come en el desayuno un día de diciembre de 1953. Yeager pensó que podía lograr que el X-1A alcanzara Mach 2,3 y batir el récord de Mach 2 de Scott Crossfield, logrado en el Douglas D-558-II Skyrocket. A 80.000 pies y Mach 2,4, el morro se guiñó, un ala se elevó y el X-1A se volvió loco «en lo que los pilotos llaman ir divergente en los tres ejes», escribió Yeager. “Lo llamé infierno”. Pudo recuperarse a 25.000 pies.
Yeager fue enviado a Okinawa en 1954 para probar un MiG-15 soviético que un norcoreano había utilizado para desertar. Cuando dejó de realizar vuelos de prueba ese año, había registrado 10.000 horas en 180 tipos de aviones militares.
6. Scott Crossfield:
Cuando el piloto de combate de la Armada e instructor de vuelo Scott Crossfield se enteró del Bell Experimental Sonic XS-1 en construcción en 1947, escribió a su fabricante proponiendo que lo nombraran su primer piloto de pruebas; se ofreció a volarlo gratis. Bell no respondió, pero no importa: en 1950 Crossfield fue contratado por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica y enviado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California para volar los aviones X más populares del mundo, incluido el X-1, el Northrop sin cola. X-4, el Douglas D-558-I Skystreak y el D-558-II Skyrocket, el Convair XF-92A (que pronunció como “poca potencia, falta de marcha, poco freno y sobrepeso”) y el Bell X- 5. En total realizó 100 vuelos en cohete-avión. El 20 de noviembre de 1953 llevó el D-558-II a Mach 2,04, convirtiéndose en el primer piloto en volar al doble de la velocidad del sonido.
Se ganó la reputación de ser un piloto cuyos vuelos estaban malditos: en su primer vuelo del X-4, perdió ambos motores; en el Skyrocket, se apagó; el parabrisas se congeló en el X-1. Después de un aterrizaje muerto en un F-100 norteamericano, perdió presión hidráulica y el Super Sabre se estrelló contra la pared de un hangar. Para siempre, Chuck Yeager alardeó: “El muro sónico era mío; La pared del hangar era de Crossfield.
A pesar de las muchas emociones en Edwards en la Edad de Oro de los X-Planes, Crossfield se dejó seducir por un avión en la mesa de dibujo norteamericana. En 1955, abandonó la NACA y firmó con el fabricante, donde encontró su vocación con el siniestro X-15. Crossfield realizó los primeros ocho vuelos del X-15, aprendió su idiosincrasia y registró otros seis después de que los pilotos de la NASA y la Fuerza Aérea se unieran al programa. En el vuelo número 4, el fuselaje se dobló justo detrás de la cabina al aterrizar, pero tuvo su llamada más cercana en tierra, mientras probaba el motor XLR-99 en junio de 1960. “Puse el acelerador en la posición replegada y presioné el interruptor de reinicio. ”, escribió Crossfield en su autobiografía Always Another Dawn. “Fue como empujar el émbolo de un detonador de dinamita. El X-15 número tres explotó con una fuerza increíble”. Los bomberos se apresuraron a extinguir el incendio y Crossfield fue sacado de la cabina. «La única víctima fue la arruga de mis pantalones», dijo a los periodistas. «Los bomberos los mojaron cuando rociaron el avión con agua». ¿Estás seguro de que fueron los bomberos? preguntó un periodista. Sí, estaba seguro, ayuda. Me imaginé el titular: «Explosión de nave espacial; Pantalones mojados de piloto».
7. Erich Hartman:
A diferencia del resto de los pilotos de “Diez Grandes”, Erich Hartmann voló solo un tipo de avión y realizó casi todos sus vuelos durante la Segunda Guerra Mundial. Pero haber derribado 352 aviones enemigos alucinantes y haber ganado el título de Mejor As de todos los tiempos, no es broma, lo coloca en esta lista de manera justa.
La madre de Hartmann le enseñó a volar planeadores cuando era adolescente. Se alistó en la Luftwaffe en 1940 y su dominio de la escuela de artillería lo marcó como una estrella en ascenso. Cuando llegó al frente oriental a los 20 años, sus compañeros pilotos lo apodaron Bubi (niño) y se subió al Messerschmitt Me 109 como un pato en el agua. La técnica ganadora de Hartmann fue volar tan cerca del enemigo que no podía fallar. En noviembre de 1942 consiguió su primera victoria y en un año había derribado 148 aviones. El número de medallas y premios pareció seguir el ritmo del número de aviones caídos, que llegó a 301 en agosto de 1944.
Sus superiores lo consideraron un activo demasiado valioso para permanecer en combate (lo obligaron a descender 16 veces) y lo llamaron nuevamente para probar el Messerschmitt Me 262. Pero Hartmann se dedicó a luchar contra los soviéticos y logró una reasignación al frente. Fue nombrado comandante de grupo y derribó otros 51 aviones antes de que Alemania se rindiera. En menos de tres años, había realizado 825 salidas de combate.
Hartmann pasó 10 años en una prisión rusa. Tres años después de su liberación en 1955, estaba al mando de la primera ala de cazas compuesta exclusivamente por aviones de Alemania Occidental. Permaneció en la fuerza aérea durante otros 15 años.
8. Anthony W. LeVier:
Junto con el P-38, el U-2 y el SR-71, Tony LeVier fue una de las leyendas más preciadas de Lockheed. LeVier se inició en las carreras aéreas y quedó segundo en la Thompson Trophy Race de 1939. Al año siguiente fue contratado como piloto de pruebas por General Motors; luego se mudó a Lockheed.
LeVier probó en vuelo el P-38 Lightning hasta los bordes irregulares de su envoltura y fue enviado a Inglaterra para enseñar a los pilotos de la Octava Fuerza Aérea cómo aprovecharlo al máximo. En un vuelo angustioso, en una caída de 60 grados a más de 500 mph iniciada a 35,000 pies, el avión comenzó a inclinarse; LeVier tiró hacia atrás de la palanca, tratando de mantener el ángulo de caída. Lo que lo salvó fueron las aletas de recuperación de buceo que los ingenieros acababan de instalar para evitar este mismo problema. A 13.000 pies, LeVier recuperó lentamente el control. «Mis extensómetros estaban configurados para el 100 por ciento de la carga límite», informó en Test Pilots de Richard Hallion, «y todos estaban por encima de 100 y todas las luces rojas de advertencia estaban encendidas cuando finalmente salí de la inmersión».
El siguiente: el XP-80A, el primer avión de combate operativo del país. En 1945, cuando era el piloto de pruebas jefe de Lockheed, la turbina de un XP-80 se desintegró y arrancó la cola del avión. LeVier saltó y se aplastó dos vértebras al aterrizar, una lesión que lo tuvo castigado durante seis meses. Más tarde lo llamó «la experiencia más horrible de toda mi carrera como piloto».
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, LeVier trabajó con los transportes modelo 75 Saturn y XR60-1 Constitution, y además compró un P-38 y volvió a las carreras aéreas. En 1946 volvió a quedar segundo en la carrera Thompson. LeVier fue el primero en volar el XF-90, el YF-94 Starfire, el XF-104 Starfighter y el U-2. (En Kelly: More Than My Share of It All , la diseñadora de Lockheed, Kelly Johnson, relata que cuando LeVier vio por primera vez el F-104, preguntó: «¿Dónde están las alas?», una pregunta que al menos muchos otros se preguntaron). En 1950 pilotó el primer avión Lockheed que superó Mach 1, un F-90, que se zambulló en un ángulo de 60 grados para alcanzar las 900 mph. Cuando LeVier se retiró en 1974, había realizado los primeros vuelos de 20 aviones, había volado unos 240 tipos de aviones y había sobrevivido a ocho accidentes y una colisión en el aire.
9. Jean Mermoz:
En enero de 1921, en su tercer intento, Jean Mermoz obtuvo la licencia de piloto. Tres años más tarde, se inscribió como piloto en las Lignes Aeriennes Latécoère y se propuso alcanzar el objetivo del diseñador de aviones Pierre Latécoère: crear una línea postal aérea que uniera Europa con África y América del Sur.
En 1926, Mermoz tuvo problemas con el motor sobre el desierto de Mauritania e hizo un aterrizaje de emergencia. Fue capturado por moros nómadas y mantenido prisionero hasta que se pagó un rescate, una práctica común y uno de los muchos tormentos en las rutas aéreas de Latécoère, que unían Toulouse con Barcelona, Casablanca y Dakar. Mermoz tuvo suerte: los moros mataron a cinco pilotos de Latécoère. Otros peligros: el Sahara hostil, los Andes impenetrables y vientos de 150 mph que azotaron la costa sur de Argentina.
En 1927, las Lignes Aeriennes Latécoère se convirtieron en Compagnie Général Aéropostale y Mermoz se hizo cargo de las rutas sudamericanas. Realizó el primer vuelo nocturno sudamericano de Aéropostale en abril de 1928, desde Natal en Brasil a Buenos Aires en Argentina, por una ruta sin ningún tipo de baliza. Después de que él mostró el camino, la entrega de correo ya no se limitó a operaciones únicamente durante el día.
A continuación, Mermoz abordó el acortamiento de la ruta de Argentina a Chile; Los pilotos tuvieron que hacer un desvío de mil millas para sortear los Andes. Con el mecánico Alexandre Collenot, Mermoz partió en un monoplano Latécoère 25 y encontró una corriente ascendente que los llevó a través de un paso de montaña, pero una corriente descendente estrelló el avión contra una meseta a 12.000 pies. Después de determinar que no podían salir caminando, Mermoz despejó un camino tosco hasta el borde del precipicio y retiró del avión todo lo que no estuviera atornillado. Él y Collenot se ataron los cinturones y Mermoz puso el avión en marcha. En efecto, se lanzaron desde la montaña y Mermoz apuntó con el morro hacia abajo, con la esperanza de ganar velocidad de vuelo. De nuevo la suerte le acompañó. Y en julio de 1929, con la adquisición de los biplanos Potez 25 de cabina abierta que tenían un techo mucho más alto que el Laté 25, Mermoz y Henry Guillaumet abrieron una ruta regular entre Buenos Aires y Santiago.
A principios de 1930, Aéropostale buscó tender un puente sobre el Atlántico. Mermoz, en un nuevo monoplano equipado con flotador Latécoère 28, despegó el 12 de mayo de St. Louis, Senegal, con un navegante, un operador de radio y un cargamento de correo. Al caer la noche, volaron hacia una serie de trombas marinas que se elevaron hasta convertirse en nubes tormentosas. En Viento, arena y estrellas, publicado en 1940, su compañero piloto de Aéropostale Antoine de Saint-Exupéry escribió: “A través de estas ruinas deshabitadas Mermoz se abrió paso, deslizándose oblicuamente de un canal de luz a otro, volando durante cuatro horas a través de estos corredores de luz. luz de la luna. Y este espectáculo fue tan abrumador que sólo después de haber atravesado el Agujero Negro Mermoz despertó al hecho de que no había tenido miedo…”
Mermoz voló 1.900 millas en 19,5 horas y aterrizó en el puerto de Natal a la mañana siguiente. “Siendo pionero en esto, Mermoz había limpiado el desierto, las montañas, la noche y el mar”, escribió Saint-Exupéry. “Lo habían obligado a bajar más de una vez…. Y cada vez que llegaba sano y salvo a casa, sólo tenía que empezar de nuevo”.
La prensa estadounidense llamó a Mermoz «el Lindbergh de Francia». El 7 de diciembre de 1936, Mermoz partió de África en un hidroavión cuatrimotor con destino a Brasil, en el trayecto postal semanal. Fue su 28º cruce del Atlántico. Ni él ni su tripulación fueron vistos nuevamente.
10. Jacqueline Auriol:
Jacqueline Auriol, nuera de Vincent Auriol, presidente de Francia de 1947 a 1954, aprendió a volar para escapar del sofocante protocolo del Palacio Elíseo. Su mentor, el instructor Raymond Guillaume, le inculcó la pasión por las acrobacias aéreas. Tras el accidente de un anfibio Scan 30 en el que iba pasajera, afrontó 22 cirugías para recomponer su rostro; sin embargo, sus primeras palabras en la ambulancia que la llevaba al hospital fueron: “¿Pasará mucho antes de que pueda volar de nuevo?”
Cuando Auriol se recuperó, obtuvo una habilitación de helicóptero y, en 1950, se convirtió en la primera mujer piloto admitida en el Centro de pruebas de vuelo militar de Francia. En 1951, Auriol y la piloto estadounidense Jacqueline Cochran comenzaron a intercambiar récords de velocidad: Auriol rompió el récord de Cochran, establecido en un Mustang P-51, al volar un avión Vampire a 508 mph. Estableció un nuevo récord en 1952 en un Sud-Est Mistral, nuevamente en 1953 en un Dassault Mystére IV, y en 1955 recuperó el récord de manos de Cochran en un Mystére IV N. En los últimos tres de estos vuelos, recibió el premio. Trofeo Harmon a la mayor hazaña aeronáutica del año, en 1952, a petición de Cochran. En 1962, Auriol recuperó el récord de manos de Cochran en un Dassault Mirage IIIC; Cochran lo recuperó rápidamente con un Lockheed TF-104G. Al año siguiente, Auriol la superó con un Mirage IIIR a 1266 mph.
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