La hermosa evolución de los reactores:
El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción utilizado operacionalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Diseñado y construido por Lockheed en 1943 y entregado solo 143 días desde el inicio del proceso de diseño, los modelos de producción estaban volando, y dos modelos de preproducción vieron un servicio muy limitado en Italia justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado con alas rectas, el avión vio un extenso combate en Corea con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como el F-80.
El primer avión de combate exitoso propulsado por turborreactores de Estados Unidos, ayudó a marcar el comienzo de la «era del jet» en la USAF, pero fue superado con la aparición del MiG-15 transónico de ala en flecha y fue reemplazado rápidamente en el papel de superioridad aérea por el F-86 Sabre, también transónico. El F-94 Starfire, un interceptor para todo tiempo, en el mismo fuselaje, también prestó servicio en la Guerra de Corea. El entrenador T-33 Shooting Star, estrechamente relacionado, permaneció en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos hasta bien entrada la década de 1980, y la última variante NT-33 no se retiró hasta abril de 1997.
Diseño y desarrollo:
El XP-80 tenía un fuselaje convencional totalmente metálico, con un ala baja delgada y un tren de aterrizaje triciclo. Como la mayoría de los primeros aviones diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y antes de que los Aliados capturaran datos de investigación alemanes que confirmaran las ventajas de velocidad de las alas en flecha, el XP-80 tenía alas rectas, similares a los cazas anteriores impulsados por hélice. Fue el primer caza a reacción operacional en tener su motor en el fuselaje, un formato utilizado anteriormente en el pionero Heinkel He 178 V1 alemán de 1939, y el posterior demostrador británico Gloster E.28/39 de 1941. Otros primeros jets generalmente tenían dos motores debido a su potencia limitada, estos montados en góndolas externas para facilitar el mantenimiento. Con el advenimiento de motores a reacción británicos más potentes, el montaje del fuselaje fue más efectivo, y fue utilizado por casi todos los aviones de combate posteriores.
Lockheed fue la primera compañía aeronáutica estadounidense en comenzar a trabajar en un avión a reacción, comenzando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 finalmente se convirtió en un diseño extremadamente avanzado, que incluía características futuristas como alas delanteras de caña y un cuerpo de ala mezclada, pero cuando Lockheed presentó el diseño a la USAAF, fue rechazado por ser tecnológicamente inviable. En cambio, la USAAF concentró el desarrollo en torno al mucho menos radical Bell P-59 Airacomet, que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo obvio que el rendimiento del P-59 era solo marginalmente superior al de los cazas con motor de pistón actuales. Bell realizó un trabajo preliminar en una versión revisada del P-59 con un solo motor montado dentro del fuselaje y un ala baja montada designada XP-59B, pero en este momento la fábrica de Bell estaba inundada con otros trabajos, por lo que la USAAF transfirió el trabajo en este proyecto a Lockheed.
El ímpetu para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento por parte de la inteligencia aliada del Me 262 en la primavera de 1943, que solo había realizado vuelos de prueba de su propio primer cuarteto (los fuselajes V1 a V4) de prototipos de diseño en ese momento, todos equipados con tren de aterrizaje de rueda de cola retraíble. Después de recibir documentos y planos que comprendían años de investigación de aviones a reacción británicos, el comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Henry H. Arnold, creía que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B «Goblin» de fabricación británica podría proporcionar el rendimiento superior para igualar a los nuevos aviones alemanes, y Wright Field del Comando de Material. La división de investigación y desarrollo encargó a Lockheed que diseñara el avión basándose en su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo sus dimensiones de plano de Bell según lo ordenado por el USAAC. El equipo de Lockheed, formado por 28 ingenieros, fue dirigido por Clarence L. «Kelly» Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning, en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación del estilo de investigación y desarrollo Skunk Works de Lockheed.
Con los alemanes y los británicos claramente muy por delante en el desarrollo, Lockheed fue presionado para desarrollar un avión comparable en el menor tiempo posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para las pruebas en 180 días. El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días, entregándolo al aeródromo del ejército de Muroc el 16 de noviembre.
El proyecto era tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Goblin fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por él. Después de que el motor se había acoplado al fuselaje, el daño por objetos extraños durante la primera carrera destruyó el motor. El ingeniero británico que había entregado el motor había advertido a Lockheed que la piel de los conductos de entrada era demasiado delgada, pero los ingenieros estadounidenses ignoraron esta advertencia y ambos conductos colapsaron y fueron absorbidos por el motor cuando estaban a toda velocidad. Esto retrasó el primer vuelo hasta que un segundo motor (el único otro existente) pudo ser entregado desde Gran Bretaña, de Havilland donó generosamente el motor destinado al prototipo Vampire.
El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como «el Avispón Verde» debido a su esquema de pintura). Impulsado por el reemplazo Halford H1 tomado del prototipo de caza a reacción de Havilland Vampire, voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas de Lockheed, Milo Burcham a los mandos. Después de este vuelo, Johnson dijo: «Fue una magnífica demostración, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que había superado la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido de años de desarrollo preliminar en aviones a reacción». Los datos donados del motor a reacción británico y del programa sin duda habían demostrado ser invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 502 mph (808 km / h; 436 kn) a 20,480 pies (6,240 m), lo que lo convierte en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor en superar las 500 mph en vuelo nivelado, después del vuelo récord de agosto de 1944 de 502 mph (808 km / h; 436 kn) por una variante especial de alta velocidad del Republic P-47 Thunderbolt. Los pilotos contemporáneos, cuando hicieron la transición a aviones pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor alternativo ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad aérea.
El segundo prototipo, designado XP-80A, fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, más tarde producido por Allison como el J33). Se construyeron dos aviones (44-83021 y 44-83022). 44-83021 fue apodado el Fantasma Gris después de su esquema de pintura «gris perla», mientras que el 83022, dejado sin pintar para la comparación de las características de vuelo, se conoció como el Fantasma plateado. El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de prueba. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, con el piloto jefe de pruebas de ingeniería de Lockheed, Milo Burcham, comentando que un avión que disfrutaba mucho (impulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un «perro». Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores más grandes y potentes y diseño de admisión de aire, y en consecuencia eran más grandes y un 25% más pesados que el XP-80.
El programa de pruebas P-80 resultó muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, 44-83025. El Gray Ghost se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto Tony LeVier escapó. Recién ascendido a piloto jefe de pruebas de ingeniería para reemplazar a Burcham, LeVier fue rescatado cuando una de las palas de la turbina del motor se rompió, causando una falla estructural en la cola de la aeronave. LeVier aterrizó con fuerza y se rompió la espalda, pero regresó al programa de pruebas después de seis meses de recuperación.
El as de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial, el mayor Richard Bong, también murió en un vuelo de aceptación de un P-80 de producción en los Estados Unidos el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron como resultado de una falla en la bomba de combustible principal. La muerte de Burcham fue el resultado de no informarle sobre un sistema de respaldo de bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong descubrió que aparentemente se había olvidado de encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente. Se salvó cuando el avión rodó invertido, pero estaba demasiado cerca del suelo para que su paracaídas se desplegara.
Después de la muerte de Bong, tanto la USAAF como Lockheed querían demostrar la fiabilidad del avión. Robert E. Thacker de la División de Pruebas de Vuelo en Wright Field recibió la orden de seleccionar a otros tres pilotos, ir a Lockheed, recoger 5 P-80 y llevarlos a la Base Aérea del Ejército de Muroc y volar cada avión durante 500 horas. Thacker recurrió a Chuck Yeager, más otros dos pilotos y pusieron 500 horas en cada avión sin más incidentes.
Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 concluyendo: «A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 2,000 lb (900 kg), el Me 262 fue superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente lo mismo en rendimiento de ascenso. El Me 262 aparentemente tiene un número crítico de Mach más alto (el Me 262A está en M 0.86), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército.
Historial Operativo:
El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a finales de 1944 con 12 YP-80A de preproducción, uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un 13º YP-80A fue modificado al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14 y se perdió en un accidente en diciembre.
Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles roles de intercepción), dos a Inglaterra y dos al 1er Grupo de Caza en el Aeródromo de Lesina, Italia, pero cuando el piloto de pruebas Mayor Frederic Borsodi murió en un accidente causado por un incendio en el motor mientras demostraba un YP-80A (44-83026) en RAF Burtonwood, Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A fue puesto a tierra temporalmente.
Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate estadounidenses lockheed YP-80A Shooting Star de preproducción vieron un servicio limitado en Italia con la USAAF en reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. Debido a los retrasos en la entrega de los aviones de producción, la Estrella Fugaz no vio ningún combate real durante el conflicto.
La orden de producción inicial fue de 344 P-80A después de la aceptación de la USAAF en febrero de 1945. Un total de 83 P-80 habían sido entregados a finales de julio de 1945 y 45 asignados al 412º Grupo de Caza (más tarde redesignado como el 1º Grupo de Caza) en el Campo Aéreo del Ejército de Muroc. La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de guerra para 5.000 se redujeron rápidamente a 2.000 a un poco menos de U$S 100.000 por ejemplar. Un total de 1.714 F-80A, F-80B, F-80C y RF-80 monoplaza fueron fabricados al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a los estándares F-80C-11-LO). Sin embargo, el TF-80C biplaza, volado por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base para el entrenador T-33, de los cuales se produjeron 6.557.
El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de los Estados Unidos para realizar el primer vuelo a reacción transcontinental. Completó las 2.457 millas (3.954 km) entre Long Beach y Nueva York en 4 horas 13 minutos y 26 segundos a una velocidad promedio de 584 mph (507 kn; 940 km/h) para establecer un récord de la Fédération Aéronautique Internationale. El prototipo P-80B, modificado como un corredor y designado P-80R, fue pilotado por el coronel Albert Boyd a un récord mundial de velocidad aérea de 623.73 mph (1,004.2 km/h) el 19 de junio de 1947.
El P-80C comenzó su producción en 1948; el 11 de junio, ahora parte de la USAF, el P-80C fue redesignado oficialmente como F-80C. El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con el 1er y 56º Grupos de Caza. Los primeros P-80 en servir en Europa se unieron al 55º Grupo de Caza (más tarde redesignado como el 31º FG) en Giebelstadt, Alemania, en 1946, permaneciendo 18 meses. Cuando la Unión Soviética bloqueó Berlín, un escuadrón del 56º FG dirigido por el coronel David C. Schilling hizo el primer cruce del Atlántico de oeste a este en aviones monomotores en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. Reemplazado por el recién equipado con F-80 36th Fighter Group en Fürstenfeldbruck , el 56º FG dirigió Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año, los F-80 equiparon por primera vez al 51º Grupo de Cazas, con sede en Japón.
Los Grupos de Caza 4º (Base de la Fuerza Aérea Langley, Virginia), 81º (Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, Nuevo México) y 57º (Base de la Fuerza Aérea Elmendorf, Alaska) adquirieron F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores del Comando de Defensa Aérea. La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue el 196º FS del California ANG en junio de 1947.
Servicio en la US NAVY:
Varios P-80A Shooting Stars fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aérea Naval Patuxent River, un P-80 de la Armada fue modificado con los complementos requeridos, como un gancho de cola, y cargado a bordo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia, el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente, el avión realizó cuatro despegues en cubierta y dos lanzamientos de catapulta, con cinco aterrizajes detenidos, volados por el mayor de la Marina Marion Carl. El 11 de noviembre se celebró una segunda serie de pruebas.
La Marina de los Estados Unidos ya había comenzado a adquirir sus propios aviones a reacción, pero el lento ritmo de entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente los de los Marines que todavía volaban Vought F4U Corsairs. Para aumentar el entrenamiento de transición a reacción terrestre a fines de la década de 1940, 50 F-80C fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1949 como entrenadores a reacción. Designado TO-1 por la Armada (cambiado a TV-1 en 1950), 25 se basaron en la Estación Aérea Naval de North Island, California, con VF-52, y 16 asignados al Cuerpo de Marines, equipando VMF-311 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines El Toro. Estos aviones fueron finalmente enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la adquisición por parte de la Armada de 698 T-33 Shooting Stars (como TO-2 / TV-2) para proporcionar un avión biplaza para el papel de entrenamiento. Lockheed pasó a desarrollar una versión con capacidad de transporte, el T2V SeaStar, que entró en servicio en 1957.
Guerra de Corea:
Las estrellas fugaces vieron por primera vez el servicio de combate en la Guerra de Corea, y estuvieron entre los primeros aviones en participar en el combate a reacción.
Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80 en Corea. El F-80 voló salidas aire-aire y aire-tierra, reclamando varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 norcoreanos.
El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto de la historia en ser acreditado con un derribo aéreo de avión contra jet después de haber afirmado haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por el flak. Una semana más tarde, el 8 de noviembre, se hizo la primera reclamación estadounidense por una muerte aérea de jet contra jet cuando el teniente Russell J. Brown, volando un F-80, informó que derribó un MiG-15. Los registros soviéticos afirman que no se perdieron MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió retirándose de una inmersión a baja altitud.
A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a los MiG de 668 mph (1075 km / h). Los MiG incorporaron investigaciones alemanas que mostraron que las alas en flecha retrasaron la aparición de problemas de compresibilidad y permitieron velocidades mucho más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el North American F-86 Sabre, que se había retrasado para incorporar también alas en flecha en un FJ-1 Fury naval de alas rectas mejorado. Sin embargo, los pilotos de F-80 aún destruyeron un total de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes Sabres en operación, el Shooting Star voló exclusivamente misiones de ataque a tierra, y también se utilizó para tareas avanzadas de entrenamiento de vuelo y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que aún volaban en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.
Los F-80C equiparon a 10 escuadrones de la USAF en Corea:
La 8.ª Ala de Caza-Bombardero (35.º, 36.º y 80.º Escuadrones de Caza-Bombardero), con base en la Base Aérea de Suwon, fue la unidad F-80 con más años de servicio en Corea. Comenzó sus misiones desde Japón en junio de 1950 y continuó volando el Shooting Star hasta mayo de 1953, cuando se convirtió en F-86 Sabres.
El 49º Grupo de Cazabombarderos (7º, 8º y 9º FBS) se desplegó en Taegu AB (K-2), Corea, desde Japón en septiembre de 1950 y continuó las misiones de cazabombarderos en el F-80C hasta junio de 1951, cuando se convirtió en el F-84 Thunderjet.
El 51.º Ala de Caza-Interceptor (16.º y 25.º FIS) operó F-80C desde Kimpo AB (K-14) y Japón desde septiembre de 1950 hasta noviembre de 1951, cuando hizo la transición a F-86.
El 35º Grupo de Cazas-Interceptores y dos escuadrones, el 39º y el 40º FIS, fueron a Pohang, Corea en julio de 1950, pero se convirtieron en el P-51 Mustang antes de fin de año.
Una unidad RF-80A operó en la Guerra de Corea:
El 8º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, más tarde redesignado 15º TRS, sirvió desde el 27 de junio de 1950 en Itazuke, Japón, Taegu (K-2) y Kimpo (K-14), Corea del Sur, hasta después del armisticio. El escuadrón también utilizó algunos RF-80C y RF-86 convertidos.
Durante la guerra de Corea, se perdieron 368 F-80, incluidos 277 en misiones de combate y 91 pérdidas no relacionadas con el combate. De los 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 se perdieron por fuego terrestre, 14 por aviones enemigos, 54 por «causas desconocidas» y 96 por «otras pérdidas». Los F-80 son acreditados por la USAF con la destrucción de 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra. El Mayor Charles J. Loring Jr. fue galardonado póstumamente con la Medalla de Honor por sus acciones mientras volaba un F-80 con el 80º Escuadrón de Cazas-Bombarderos, 8º Ala de Cazas-Bombarderos el 22 de noviembre de 1952.
Prensa OHF 