Si hablamos de los referentes de la categoría, sin duda uno de los primeros nombres es el de Horacio Steven. Quizás su carrera dentro del automovilismo no haya sido tan amplia como la de otros, pero seguramente dentro de los SP dejó una marca muy fuerte con sus autos y su equipo imposible de olvidar.
De padre escocés y madre rosarina, nació en Remedios de Escalada (Pcia. Bs. As.) un 10 de junio de 1924. Fue el segundo y último hijo de la familia, cuyo padre era trabajador ferroviario.
Recibió una educación al estilo británico en la escuela St. George de Quilmes en su formación básica pero cuando tuvo que pasar a los estudios secundarios, su padre decidió que lo mejor era una educación británica, por lo que se trasladó a Inglaterra para continuar sus estudios. Todavía no se había despertado su inclinación hacia la mecánica y su deporte preferido era el yachting que practicaba en el mismo colegio donde había algunos veleros y buenos instructores.
Ante la inminencia de la guerra en Europa su padre lo hace volver, llegó veinte días antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Completó sus estudios en Remedios de Escalada e ingresó al igual que su padre al taller del ferrocarril donde efectuó un curso de aprendizaje. El curso consistía en pasar por poco tiempo por cada una de las secciones, es así que pasa por tornería, fundición, planta de motores, forja, adquiriendo los primeros conocimientos prácticos sobre mecánica.
Con los primeros pesos de su trabajo y junto a su hermano adquieren un FordT que al poco tiempo queda transformada en una magnífica “baquet”.
Llega el momento de cumplir con la patria y lo hizo en Campo de Mayo de donde sale como oficial de reserva. Al año siguiente como oficial de reserva cumple su último año en Corrientes.
Terminado el servicio militar ingresa a la sección compras de Shell donde lo trasladan a Córdoba a la sección ventas y más tarde a Chaco, por lo cual renunció. Ingresó a Coca Cola también en ventas y llegó a ser gerente de producción. Al mismo tiempo comienza a gestarse su pasión por los fierros, lo que lo lleva a participar en un par de carreras de TC hasta el año 51, con un Chevrolet preparado por él con la colaboración de los hermanos Romero. Su mejor colocación fue un octavo puesto en La “Vuelta del Oeste” en 1950.
Cuando se tuvo que definir como piloto dijo, «debo haber andado muy rápido porque me golpeaba siempre».
Sus primeras experiencias como preparador las tuvo junto a Roberto Rossi sobre un Ford B de Fuerza Limitada al cual le hicieron modificaciones en la tapa de cilindros. A todo esto, seguía su trabajo en Coca Cola, y ocupaba sus ratos libres.
Hasta que su vocación por la mecánica lo hace dejar su puesto en la fábrica de gaseosas y regresa a Bs. As. con la idea de ir a EEUU a trabajar en algún taller. Pero la idea fracasó y terminó trabajando en un taller de la calle Tucumán y de manera free lance en Remington como vendedor de máquinas de escribir.
Un buen día se enteró por los diarios de la instalación de directivos de Kaiser en la Argentina (en el hotel Plaza) y allí fue con la idea de venderles máquinas de escribir, cosa que no logró, pero si, logró que lo tomaran en la dirección de ventas de la empresa. Más tarde pasó al departamento de planificación y especificaciones. Pero había una idea que le rondaba la cabeza, y era la de formar un equipo de competición de la fábrica.
En 1962 los directivos de Kaiser valoraron su respuesta, y su Presidente, McCloud decidió crear el departamento de competición y ponerlo a Steven al frente.
El debut del equipo oficial se produjo en el año 62, en el Gran Premio con el abandono de todos. La primera victoria se produjo en marzo del 63 en Carlos Paz donde Perkins gana con el Renault blanco oficial.
En el 66 comenzó las experiencias con el motor Tornado, que monta sobre una cupé, Chevrolet de César Malnatti.
Ese año la mejor colocación del piloto fue un tercer puesto en la Vuelta de Mar del Plata.
Finalizado el año se aleja de Kaiser junto con Pedro Campo y Rodolfo Fraga que también presentan la renuncia.
En enero del 67 funda con Campo y Fraga, Competición S.A empresa que trabajaría independientemente y por contrato para empresas o particulares.
El primer contrato importante que firma la nueva empresa es con Ford a comienzos de ese año.
Luego vienen los dos desafortunados accidentes que paralizaron por un tiempo la actividad. Esos accidentes fueron unos de los momentos más difíciles en la vida de Steven, principalmente porque se lo consideró responsable de los accidentes de Atilio Viale y Oscar Cabalén. La prensa de la época y gente con poco sentido común, se encargó de hacerlo parecer así. Pero pocos escucharon su opinión sobre los dos accidentes.
Con respecto al de Atilio Viale, Steven decía: “el accidente se debió sin ninguna duda a una mancha de aceite. Una vez que el auto la pisó salió despedido hacia el pasto y debido a la velocidad que venía el auto y facilitado por las patonas, comenzó el derrape. Tocó el alambrado y comenzó a voltear postes, nueve en total. Al irse acumulando el alambre que iba cortando, el coche se fue montando sobre esos restos y de ahí la impresión de levantarse que dio en un momento. El fuego se inició una vez terminado el accidente por autocombustión. La prueba está en la película, donde se puede observar perfectamente que una vez detenido el auto tarda unos segundos en comenzar el fuego”.
Con respecto al accidente de Oscar Cabalén, Steven decía: «el accidente parte de un error fundamental que es el de salir a probar un auto de carrera a una ruta abierta al tránsito. A partir de allí lo que yo pienso es que al tocar la banquina Oscar (no se, si para probar la estabilidad del auto u obligadamente, ya que algunos metros antes había algunas ondulaciones en el pavimento) el coche se cruzó en la ruta. De ahí en adelante comenzó a pelearlo y probablemente no haya tenido el suficiente espacio como para dominarlo, presumiblemente por la cercanía en que se encontraba el dichoso camión. El fuego creo que fue un producto del tipo de accidente. En ese momento el auto estaba cargado con 320 lts de nafta».
Finalizado el contrato con Ford, Competición comienza la construcción de un prototipo de similares características a los dos anteriores.
En ese momento, surge un acuerdo con Carlos Pairetti, que estipulaba que una vez terminada la construcción del auto, y realizadas las primeras pruebas, si existía conformidad, lo compraría.
Así ocurrió y ese fue el nacimiento del Trueno Naranja, primer producto de Competición S.A. en lograr un triunfo.
Después en el año 69 vino el Trueno Sprint y varios Truenos MAF1.
Su último trabajo para SP fue el Trueno Spyder para Jorge Cupeiro que nunca llegó a correr en la Argentina, pero si lo hizo en Brasil después de haber sido adquirido por Víctor De La Mare.
Equipo Oficial RENAULT:
En julio de 1960 nació el primer Renault Dauphine nacional de la planta de Industrias Kaiser Argentina. Estaba equipado con un motor Ventoux de 4 cilindros, caja de tres marchas y tenía un consumo de 6,7 litros cada 100 kilómetros. De este modelo se produjeron 536 unidades. La potencia alcanzaba a los 31 HP, desarrollando una velocidad de 115 km/h. Era una excelente opción para el usuario del auto chico, con cuatro puertas y un amplio baúl delantero.
De allí, en 1963 Renault produjo el Gordini que completaba la gama de la fábrica con caja de 4 marchas y 36 HP, siendo su velocidad final de 130 km/h y su consumo de 7,2 litros cada 100 kilómetros. De este modelo se produjeron en la planta de Santa Isabel 34.565 unidades culminando en la década del ´70 con el 850 cc, que era una versión especial del auto con ruedas caladas y volante de madera.
El 1093 no tenía nada que ver con el Gordini común. Después, se le fueron agregando modelos destinados a la competición. Su nombre era una sigla que había establecido Amadeo Gordini. Mantenía el mismo motor con su cilindrada de 850 cc, el cual, con una potencia incrementada que alcanzaba los 55 HP, llegaba a una velocidad final de 170 km/h.
El 850 fue el último desarrollo del Renault Dauphine, una actualización estética relacionada con la pintura exterior, el tapizado, el tablero, el volante y las llantas con algunos HP más de potencia.
Competencias:
Los pilotos que llevaron a la victoria a los Renault Gordini y al 1093 fueron numerosos, entre ellos se encuentran Gastón Perkins, los hermanos Guimarey, Oscar “Cacho” Fangio, Juan Pedro García, Kurt Delfosse, Osvaldo Antelo, Eduardo Copello y Carlos Ruesch, entre otros.
Cuando Gastón Perkins corría para el equipo oficial ganó tres Grandes Premios de Turismo; a la tapa la trabajaba Horacio Steven o simplemente se pulía. Quien más trabajó en el desarrollo del Renault fue Oreste Berta que con Eduardo Copello y luego con Carlos Ruesch, Abel Tanuré y muchos otros lograron importantes victorias en las pruebas más famosas de Argentina.
No faltó la asombrosa experiencia de potencia de un 1093 para TC apodado el “Ratón Escandaloso”, que estuvo delante de los TC en el autódromo de Buenos Aires en 1966 conducido por el Maestro Eduardo Copello, cuyas épicas luchas con el cordobés Héctor Luis Gradassi y su Auto Unión serán siempre recordadas tanto en pruebas zonales como nacionales. También los hermanos Osvaldo y Adolfo Batelli metieron manos en estos autos conquistando numerosos éxitos con los pilotos a quienes atendían.
Gastón Perkins ganó los Grandes Premios de 1963, 1964 y 1965 con un 1093 al que, como dijimos anteriormente, se le pulía el cigüeñal para que aguantara los cinco mil kilómetros de carrera, además de otras modificaciones que debieron ser homologadas como una extensión de la palanca de cambios 25 centímetros más atrás de la colocación original. Hasta ese momento hacía los cambios con el pie derecho, utilizando la suela y el empeine. Perkins, pese a su gran altura, lograba acomodarse dentro del auto casi pegado a la luneta trasera y miraba por la ventanilla trasera, ya que al parante lo tenía a la altura de la cara.
Los motores para competición eran traídos de Francia con 55 HP, pero Oreste Berta lograba extraerle unos 10 HP más. El carburador era de 38 mm con cuatro salidas y otras tantas entradas.
En 1963, Gastón Perkins ganó su primer Gran Premio tras 41 horas de marcha demostrando la dureza del auto y el motor delante de Von Dory, que con un auto similar ocupó el puesto decimotercero en la clasificación general absoluta. A partir de allí el automovilismo argentino comenzó a poblarse de Renault Gordini y de modelos 1093.
En 1964 los Renault 1093 dominaron nuevamente la categoría con Perkins, Carlos Guimarey, Juan Pedro García y Oscar González; según el orden de llegada del Gran Premio de Turismo. Perkins volvió a vencer en 1965 mientras que Danilo Bonamicci, el piloto de Alta Gracia, se llevó la victoria en 1966 delante del Auto Unión de Gradassi. Esta victoria se repitió en 1967.
Asimismo, Cano Acosta se impuso en 1969, pero en 1970 Rosmualdo Visintini, con el Auto Unión, y Transfer doblegaron a los Gordini de Monguzzi y Eduardo Giordano. De esta manera, culminó la notable actuación de este auto en la historia del Gran Premio y el automovilismo argentino. Un modelo que a nivel del usuario común constituyó un vehículo muy apreciado, hoy en manos de coleccionistas como Rubén Gazagne.
Prensa OHF 