Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
Durante casi una década de servicio, los Calquín fueron parte, los primeros ejemplares a modo experimental, del Regimiento 1 de Bombardeo (R1B) asentado en la Base Aérea Militar (BAM) de Coronel Pringles, luego estos y los nuevos (completando uno total de 30 ejemplares) fueron asignados al Regimiento 3 de Ataque (R3A) (luego re designado a partir del 9 de Febrero de 1951 como Grupo 1 de Ataque (G1A) asentado en la BAM El Plumerillo, Mendoza y al Grupo 2 de Observación (G2O), re designado como Grupo 2 de Ataque (G2A), asentado en la BAM Reconquista, Santa Fe. El 15 de Febrero de 1952, esta unidad es disuelta y todos los Calquín pasaron a formar parte de la IV Brigada Aérea.
El G1A alineo en 1952 hasta 74 IAe-24, estos provenían del anterior R3A y del disuelto G2A, esta cifra se redujo a 63 al año siguiente, para 1956, había en servicio 47 unidades, otros seis ejemplares, por entonces estaban asignados al Instituto Aerotécnico.
Para 1958, apenas un cuarto de los IAe-24 fabricados seguían en servicio, ya estaba estipulado que estos, a medida que entraran en inspección serian dados, de baja, y así fue, a partir de abril de ese año, culminaba la historia del “mosquito criollo” en la Fuerza Aérea Argentina.
Tras el accidente del A-87 en septiembre de 1957, producto de una rajadura en la parte superior del fuselaje, se da la orden para que todo aparato que tuviera algún tipo de falla estructural no fuera reparado y se procediera a su baja y posterior desguace. Partes de este producto de la industria nacional, terminaron, tal como lo relata un veterano del Calquín, el por entonces Teniente (luego Comodoro) Carlos Diana, como garitas para soldados de guardia o como madera para las cocinas del racho de tropas de la IV Brigada.
Historia del avión:
Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina se vio privada de materiales aeronáuticos estratégicos, lo que obligó a detener su incipiente industria aeronáutica, que se había destacado durante la década de 1930. Debido a esto, en 1943 se le solicitó al Instituto Aerotécnico la realización de estudios que contemplaran reemplazar el aluminio de uso común en aeronaves por maderas de origen nacional. Estos estudios se concentraron en las técnicas empleadas por la fábrica británica “De Havilland”, en la confección de aviones de combate con maderas compensadas, y luego de demostrar su viabilidad para la industria aeronáutica argentina, se comenzó un programa de desarrollo de aeronaves siguiendo estas técnicas.
Teniendo en cuenta el exitoso avión de entrenamiento avanzado realizado en madera I.Ae. 22 «DL» que para 1944 se estaba ensayando, se solicitó al Instituto Aerotécnico el diseño de otro modelo de avión construido en maderas nacionales. Esta vez se trataría de un aparato de ataque, que pudiese ser adaptado a distintos roles con ligeras modificaciones. El mismo estaría destinado a reemplazar a los obsoletos “Douglas N-8-A2” que equipaban a la Fuerza Aérea Argentina.
Para esto se destinó el Hangar 90 de la Fábrica Militar de Aviones. El prototipo del I.Ae. 24 (bautizado Calquín, «Águila Mora» en lengua mapuche) realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1946 y, al ser éste satisfactorio, se ordenó la fabricación de unas 10 unidades de preserie para tareas evaluativas. En mayo de 1947, se creó un Grupo Experimental de Vuelo a fin de contribuir con las tareas de desarrollo del Calquín empleando estos aviones de preserie. El mismo se desempeñó en la Base Aérea Militar «Coronel Pringles», en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis.
Se preveía fabricar unas 300 unidades del aparato en varias versiones, entre las que se destacan la variante de ataque, artillada con cuatro ametralladoras de 12,7 mm, o de bombardero liviano, que podía transportar bombas y cohetes, como el Tábano diseñado por Ricardo Dyrgalla en los años ’50. Sin embargo, la producción de este avión se detuvo al llegar a las 100 máquinas.
Buena parte de las aeronaves fueron destinadas al Regimiento 3 de Ataque. Durante su vida operativa en distintas unidades, registraron un importante historial de accidentes, que se cobraron unas 40 vidas, lo cual le valió cierta reputación de aparato difícil de volar y de complicadas características de vuelo para pilotos noveles. Lo apodaban «el hacedor de viudas» (en alusión al Colt 1873 Peacemaker también apodado «Widowmaker»).
El Calquín nace tras un requerimiento por un nuevo avión de bombardeo y ataque que reemplace a los Northrop 8A. El Instituto Aerotécnico, dirigido entonces por Comodoro Ingeniero Juan Ignacio San Martín, completa el diseño en 1946, este llevaría el nombre de Calquín (Aguila Real, en araucano).
Primer bimotor, diseñado y fabricado en serie en la Argentina, el monoplano de ala media, Calquín estaba confeccionado con maderas nacionales terciadas y balsa, con una estructura tipo sandwich, totalmente entelado, propulsado por dos motores radiales de 1200 hp c/u y cabina biplaza con asientos lado al lado, contaba con un tren de aterrizaje con rueda de cola, totalmente retráctil y bodega de armas con compuertas de accionamiento hidráulico, la proa estaba confeccionada con plástico transparente, los vidrios de la cabina, laterales y el parabrisas eran inastillables.
Muchos historiadores concuerdan en que el Calquín estaba pensado en un principio propulsado por motores lineales Rolls-Royce Merlin, pero ante la imposibilidad de obtenerlos se decide finalmente dotarlo con los motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp de 14 cilindros.
Tras 14 meses de fabricación, el prototipo (matriculado 000) alzó vuelo el 5 de junio de 1946, al mando del mismo se encontraba el Capitán Edmundo Weiss.
Se fabricaron 8 ejemplares de pre-producción, el primero de los cuales, matriculado EX-01/Serie 001, levantó vuelo el 4 de julio de 1947, cuatro días después, este ejemplar es llevado en vuelo por el capitán Osvaldo Rovere hacia la Capital, donde es presentado ante las autoridades nacionales, en mayo de ese año se constituye el Grupo Experimental de Vuelo que evaluó a los ejemplares de pre-serie, al año siguiente se iniciaba la producción en serie para la Fuerza Aérea.
El Calquín fue utilizado en la Fuerza Aérea como bombardero ligero y de ataque o en tareas de observación y reconocimiento.
Operaciones de combate:
Durante los graves acontecimientos que sacudieron al país en 1955, durante la denominada Revolución Libertadora, muchos I.Ae.-24 participaron en combate, con el correr de las horas, varios Calquín desertaron de las filas oficiales y se pasaron de bando. Los Calquín y demás aeronaves enlistadas en el bando revolucionario fueron pintados con la insignia de Cristo Vence.
El 17de Septiembre de 1955, una sección de Calquín que había aterrizado ese mismo día en la BAM Morón, provenientes de la BAM El Plumerillo, provincia de Mendoza para reforzar a la Fuerza Aérea leal bombardea el destructor (revolucionario) de la Armada ARA “Cervantes”; al día siguiente, cinco (5) Calquín leales junto a una sección de Gloster MK.IV atacan una sección de lanchones rebeldes, del Batallón de Infantería de Marina Nº11, ese día el aparato piloteado por el capitán Valladares es alcanzado por la artillería de 40mm del ARA “King” pero a pesar de los daños sufridos logra retornan a Morón. El 19 de Septiembre, una escuadrilla de seis (6) Calquín al mando del capitán Jorge Costa Peuser, desertó hacia las filas rebeldes. Esta escuadrilla estaba integrada los capitanes Marcilese, Pérez, Abdala, Crespo y el ya mencionado Valladares, reciben la orden de bombardear Rio Santiago, pero arrojan sus bombas al agua y se trasladan a la BAM Tandil para unirse con los revolucionarios.
El 18 de Septiembre, el Calquín A-70 (revolucionario) piloteado por el 1er Teniente Barcalá, bombardea con Napalm la estación de trenes de la ciudad de Córdoba, el aparato es alcanzado en esa oportunidad por la artillería antiaérea.
Los Calquín se ganaron una mala fama, lamentablemente más de 40 pilotos fallecieron operando esta aeronave en sus pocos años de servicio, sus principales inconvenientes eran la falta de capacidad de maniobra y en varias ocasiones, la detención de uno de sus motores en vuelo. Según relato posteriormente el Vice Comodoro (R) de la Fuerza Aérea y uno de los pilotos que más horas voló a bordo del Calquín, Jorge Conan-Doyle, el I.Ae.24 era inestable en sus tres ejes, pero que esto era solucionado sin inconveniente por los pilotos veteranos. Otro de los inconvenientes era que la velocidad de aterrizaje era elevada y cuando se desplegaba el tren de aterrizaje el aparato podía entrar fácilmente en pérdida, esto se subsano bajando el tren recién cuando el aparato estaba en la aproximación final de la pista.
Declive de un avión nacional:
Tras el accidente del A-87 en septiembre de 1957, producto de una rajadura en la parte superior del fuselaje, la dictadura autodenominada “Revolución Libertadora” ordenó que todo aparato que tuviera algún tipo de falla estructural no fuera reparado y se procediera a su baja y posterior desguace. Hacia 1958, solo quedaban alrededor de 25 aviones en servicio, y a partir de abril de ese año fueron progresivamente dados de baja.
Sólo un ejemplar sobrevivió a la dictadura, el de matrícula A-72. En 1963, comenzaron las gestiones para trasladarlo al Museo Nacional de Aeronáutica, para lo cual fue totalmente restaurado y pintado. Sin embargo, fue destruido antes de que los planes pudieran concretarse.
Características del modelo:
Se trataba de un bimotor de ala media de madera, biplaza en tándem realizado en maderas nacionales prensadas, y siguiendo la técnica del exitoso I.Ae. 22 «DL» se usó un ala monopieza con cajón central.
El tren de aterrizaje convencional era retráctil, amortiguado oleoneumáticamente y de plegado hacia atrás, por dentro de las gódolas motrices. La rueda posterior también era retráctil.
Las superficies de control también eran de madera enteladas, con sus bordes de ataque reforzados en madera terciada. Tenían todos aletas compensadoras. La seguridad de la tripulación estaba dada por un parabrisas y laterales de vidrio blindado inastillable, la proa transparente y el resto de las superficies de visión eran de plexiglás.
Los motores que se alojaban uno por semiala en sendas barquillas, estaban sostenidos por bancadas de acero al cromo-molibdeno. Estos eran dos Pratt & Whitney R-1830-SCG «Twin Wasp» de 1050 caballos de fuerza a 2.300 rpm, que hacían girar hélices tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable.
El “Mosquito” argentino:
El I.Ae. 24 se asemejó bastante a las líneas del exitoso avión de ataque británico “De Havilland Mosquito”, el cual ciertamente fue realizado en maderas compensadas para aliviar sus costos y aprovechar en guerra a la importante industria maderera británica.
Algunos investigadores sugieren que el I.Ae. 24 habría estado pensado inicialmente para ser motorizado con dos “Rolls-Royce Merlin” similares a los empleados en el “Mosquito” (más potentes que los motores que se terminaron instalando), y que la no disponibilidad de los mismos provocó algunos problemas de estabilidad. Otros sugieren que el avión pensado para ser provisto de motores “Merlin” sería el I.Ae. 28, aparato que no pasó de la etapa de diseño y que fue reemplazado por el I.Ae. 30 “Ñancú”, del cual sólo se fabricó un prototipo. No obstante, ello, la remotorización o la adaptación del Calquín al motor británico nunca se concretó.
EL AM-1 Tabano:
El Tábano AM-1 fue la primera bomba voladora realizada en la Argentina y el primer misil de América Latina. Diseñada por el ingeniero Estanislao N. Kulczycki que tuvo a su cargo el diseño de la bomba y el ingeniero Dyrgalla, se ocupó del motor-cohete cuya teoría dejó expuesta en un trabajo de su autoría titulado “El primer motor-cohete argentino” que, recién vio la luz en 1958 y fue prologado por el ingeniero Teófilo M. Tabanera
A principios de marzo de 1950, el I.Ae.-24 matrícula A-82 piloteado por el capitán Jorge Villegas efectuó el primer lanzamiento del AM-1, en esta ocasión un prototipo sin motor.
El 18 de marzo se realiza la primera prueba propulsada del misil, esta vez fuel el Calquín A-72 tripulado por el experimentado capitán Edmundo Osvaldo Weiss. El avión de Weiss fue seguido por el Spitfire PR.Mk-XI fotográfico, matrícula LV-MNZ que piloteaba el capitán Villegas, encargado de seguir la trayectoria del AM-1 después de su lanzamiento.
Características Técnicas:
Tripulación: 2: piloto y navegante/bombardero
Longitud: 12 m (39,4 ft)
Envergadura: 13,6 m (44,6 ft)
Altura: 3,4 m (11,2 ft)
Superficie alar: 38 m² (409 ft²)
Peso vacío: 5340 kg (11 769,4 lb)
Peso cargado: 7200 kg (15 868,8 lb)
Peso máximo al despegue: 8164 kg (17 993,5 lb)
Planta motriz: 2× Motor radial Pratt & Whitney R-1830.
Potencia: 783 kW (1050 HP; 1065 CV) cada uno.
Hélices: tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable.
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h (273 MPH; 238 kt)
Velocidad crucero (Vc): 380 km/h (236 MPH; 205 kt)
Alcance: 1140 km (616 nmi; 708 mi)
Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
Régimen de ascenso: 750 m/min
Carga alar: 189 kg/m² (38,7 lb/ft²)
Potencia/peso: 3,42 kg/HP
Armamento:
Ametralladoras: 4× ametralladoras Browning de 7,7 o 12,7 mm
Cañones: 4× Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm.
Bombas: bombas de 750 u 800 kg.
Cohetes: 12 cohetes de 75 mm.
Fuente Documental:
Amilarg: Aviación Militar Argentina
Libro “Las Alas de Perón” de Ricardo Burzaco
Cuando los argentinos se dieron cuenta de que necesitaban actualizar su brazo aéreo, pero estaban en el frío debido a su liderazgo político un tanto dudoso, recurrieron a construir su propio avión de ataque, uno que se basaba en gran medida en el de Havilland Mosquito. Desafortunadamente, los motores eran un problema.
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