Solo 10 años después de la guerra, el piloto de Grand Prix británico se unió al equipo alemán, una gran cosa en aquellos días, para un breve, pero glorioso período de éxito.
Por: (*) Richard Williams (The Guardian)
Un piloto inglés corriendo un auto alemán:
¿Qué significaría para un inglés conducir un Mercedes, solo 10 años después del final de una guerra que había matado a tantos millones? En 1937, Dick Seaman se había inscripto en el mismo equipo y vio cómo la sombra de la guerra caía sobre Europa. Llamó la atención cuando Adolf Hitler inspeccionó los autos y sus conductores en Berlín e hizo un saludo nazi reacio en el podio de la victoria en Nürburgring. Había sido asesinado, mientras lideraba un Gran Premio en una de las Flechas de Plata, solo unas semanas antes que, Gran Bretaña y Alemania fueran a la guerra. Ahora los antiguos enemigos expresaban una admiración incondicional por la destreza de ingeniería de Alemania aplicada a la ciencia del automovilismo, habilidades que solo recientemente se habían utilizado para fabricar tanques Tiger, cohetes V2 y motores Messerschmitt. Era como si las dos cosas no tuvieran conexión.
El regreso tentativo de Mercedes en 1951 con autos de antes de la guerra en Argentina, no exactamente un ambiente hostil, demostró solo que revivir la maquinaria obsoleta no era el camino a seguir. Fue seguido en 1952 por el desarrollo de nuevos cupés deportivos que aseguraron el primer y segundo lugar en Le Mans y en la Carrera Panamericana. Eso se parecía más al viejo Mercedes, y el regreso a gran escala de la compañía a las carreras de Grand Prix en 1954 los vio reanudar el tipo de dominio que habían disfrutado entre 1934 y 1939. Para Stirling Moss, al igual que lo había sido para Seaman, la invitación a unirse a este equipo histórico fue el mayor cumplido que se le podía hacer a un piloto de carreras.
Para su nuevo equipo, la adquisición representó algo más que la captura de un joven piloto enormemente dotado: también tenía un valor de relaciones públicas. Cuando Hitler respaldó la inclusión de Seaman en un equipo cuyos éxitos estaban destinados a proclamar la superioridad de la tecnología alemana, todavía esperaba que su país y Gran Bretaña pudieran formar una alianza. Traer a Moss al escuadrón podría haber sido visto como un gesto amistoso hacia un enemigo reciente. También fue una mano extendida hacia un mercado potencialmente lucrativo para los automóviles de carretera que llevan la misma estrella de tres puntas.
La noticia provocó una reacción mixta en la prensa británica, pero la mayoría entendió por qué Moss estaba siguiendo a Mike Hawthorn en el liderazgo de Ferrari al firmar por un equipo extranjero. «Si hay alguna culpa que poner», declaró un editorial de Autosport, «entonces recaerá en la industria automovilística británica, que por su continua apatía hacia la importancia de las carreras de Gran Premio a gran escala prácticamente han obligado a nuestros mejores pilotos a buscar fortuna con productos extranjeros. En el caso de Moss, el país extranjero es uno cuyos coches están presentando un verdadero desafío para la industria británica, a juzgar por la cantidad de coches que ahora se ven en Inglaterra».
En las últimas semanas de 1954 hubo una invitación a una sesión especial de pruebas de Mercedes en Hockenheim, organizada solo para Moss. Llegó con su padre y su gerente. Un monoplaza estaba listo y esperando, y un incidente lo impresionó desde el principio: cuando entró en boxes con la cara cubierta de polvo de los frenos delanteros internos, un mecánico estaba esperando con un recipiente con agua caliente, un pastel de jabón y una toalla. En Mercedes, descubrió, podías tener cualquier cosa que necesitabas. O te darían una buena razón para negarte. «Si pedías ruedas cuadradas», le dijo al periodista Maurice Hamilton, «miraban en el libro y decían: ‘Lo intentamos en 1928 y vibraron demasiado’. Usaban volantes de cuatro radios, pero a mí me gustaban los de tres radios, así que eso es lo que hicieron».
Con la minuciosidad característica de Mercedes, el W196 se produjo en configuraciones de distancia entre ejes corta, media y larga para adaptarse a circuitos individuales, y con carrocerías dramáticas totalmente aerodinámicas para su uso en pistas de alta velocidad. Era un automóvil grande, poco guapo de una manera musculosa en su habitual forma de ruedas abiertas, bastante pesado de conducir y con una disposición inusual en el espacio para los pies: el freno y los pedales del embrague estaban separados por una carcasa de transmisión muy ancha, lo que significaba que las piernas del conductor estaban separadas. Stirling Moss encontró que era más fácil acostumbrarse a eso que el patrón de cambio de marchas, que tenía primera, tercera y quinta en la parte posterior de la puerta y segunda y cuarta en la parte superior. También podría ser difícil de manejar en mojado, e incluso en seco no era un automóvil que pudiera ser lanzado de la misma manera que un Maserati 250F. Pero la potencia y el par de su motor y su robustez en todos los aspectos lo hicieron superior a cualquier cosa que Ferrari o Maserati pudieran producir. A un precio, por supuesto: se estimó que cada W196 le costó a la compañía alrededor de £ 50,000 para construir, aproximadamente 10 veces lo que Maserati estaba pidiendo a sus clientes por un 250F.
Moss fue contratado como el número 2 de Juan Manuel Fangio, una posición que estaba feliz de aceptar ya que le permitió pasar un año siguiendo de cerca las huellas del hombre que respetaba por encima de todos los demás, midiendo su propio desempeño con el mejor criterio posible. Esta fue su escuela final: una clara jerarquía de maestro y alumno (aunque, a medida que avanzaba la temporada, Moss notaría con interés que Fangio a menudo aceptaba sus sugerencias sobre relaciones de transmisión y otras configuraciones mecánicas). El vínculo entre los dos hombres era fuerte: ninguno hablaba el idioma nativo del otro, por lo que conversaban en italiano básico. Moss nunca vaciló en su creencia de que Fangio, 18 años mayor que él, era el mejor de todos.
Su primera carrera como compañeros de equipo fue frente a los fanáticos locales de Fangio, la temperatura en el autódromo de Buenos Aires superó los 100 grados al comienzo de la primera ronda de la serie del campeonato mundial de 1955. Fangio ganó, conduciendo solo, pero incluso él necesitó una parada en boxes que duró tres minutos para refrescarse mientras bebía varios litros de limonada. En cuanto a Moss y sus otros dos compañeros de equipo, Hans Herrmann y Karl Kling, hicieron uso de la regla que permite que más de un piloto comparta un auto. Moss estaba en segundo lugar, con pegatinas de la “Union Jack” a cada lado de su carenado de cabeza, como había solicitado, y ventilaciones de enfriamiento adicionales cortadas en la carrocería, cuando un bloqueo de vapor en el sistema de combustible detuvo el automóvil en el circuito; Lo estacionó, salió y se acostó en un parche de hierba sombreado, aparentemente exhausto. De repente, antes de que pudiera hacerse entender, lo llevaban al centro médico. Finalmente logró ser dado de alta, regresó a los boxes. Con la carrera aún en marcha, y viendo que estaba en forma y listo para reanudar, Neubauer lo envió en un auto que ya había sido conducido por Herrmann y Kling; Juntos pudieron terminar cuartos, dividiendo los tres puntos del campeonato entre ellos, como lo permitían las reglas.
En Aintree en julio hubo un giro en la narrativa. Después de cinco carreras consecutivas en Silverstone desde la inauguración del campeonato mundial, el Gran Premio de Gran Bretaña se celebró por primera vez en el circuito de tres millas establecido dentro del circuito de obstáculos Grand National, en el sentido de las agujas del reloj, en contra de la dirección seguida por los caballos. Él y Fangio habían establecido los tiempos más rápidos en la práctica, y Fangio lo sacó de la línea cuando la bandera cayó frente a una gran multitud. En tres vueltas, Moss había superado al líder de su equipo. Cuando Fangio lo pasó, tuvo que arrebatarle el liderato una vez más. Pero un hábil trabajo al golpear un marcador trasero al frenar en una curva, obligando a Fangio a retroceder, permitió a Moss construir un cojín; este fue un truco que había aprendido de Luigi Villoresi en Monza unos años antes, mientras intentaba seguir al Ferrari italiano en su HWM.
Cuando Neubauer puso carteles diciéndoles a ambos que se relajaran, Fangio se acercó sigilosamente. Cuando los dos autos plateados cruzaron la línea de meta, Moss estaba apenas un largo por delante, liderando una barrida limpia de los primeros cuatro lugares para Mercedes. Con la camisa manchada de sudor, la cara negra de aceite, aceptó la corona de laurel del vencedor y un beso de la formidable señora Mirabel Topham, una ex chica del West End Gaiety que había dirigido Aintree desde que se casó con su dueño antes de la guerra. Se había convertido en el primer piloto británico en ganar su ronda de casa del campeonato mundial.
Moss siempre dijo que su compañero de equipo podría haber ganado la carrera con facilidad, si así lo hubiera pensado. Cuando se le preguntó en años posteriores, Fangio invariablemente llamó a Moss un digno ganador. ¿Cuál era la verdad? Con solo una ronda del campeonato para Aintree, Fangio ya había reclamado su tercer título mundial. Una victoria para el joven héroe inglés sería de gran valor publicitario. Un año antes, el Mercedes de Fangio había terminado medio segundo detrás del coche de su compañero de equipo alemán Karl Kling en la pista AVUS en el Gran Premio de Berlín, una victoria popular en casa para un piloto veterano que, en cualquier medida, no estaba en la clase de Fangio. Se podría llegar a una conclusión. Pero Fangio no hizo nada para sugerir que cualquiera de las victorias había sido envuelta para regalo. Y la captura de Moss del punto por vuelta rápida dio evidencia de su velocidad en el día.
Cuando llegaron a Monza, Mercedes había lanzado una bomba al informar a sus pilotos que el equipo se retiraría de las carreras de Fórmula 1 al final de la temporada. Se les dijo que el proyecto lujoso y altamente costoso se estaba terminando para concentrar los recursos del departamento experimental en el desarrollo de sus automóviles de carretera. La carrera de Moss como piloto de Mercedes Grand Prix terminó en boxes, junto a Kling, que también se había retirado, la pareja observó cómo Fangio dejaba que Piero Taruffi se acercara a medio segundo cuando pasaron por la bandera a cuadros, el equipo alemán le dio a la multitud italiana algo para animar.
Después de eso, los W196 fueron llevados a casa y empacados, su trabajo hecho y su lugar en la historia del automovilismo asegurado. En 2013, uno de ellos se convirtió en el automóvil más caro jamás comprado en una subasta. Donado por la fábrica al museo de Donington, fue vendido para recaudar fondos y fue derribado a una oferta ganadora de £ 19,601,500.
El vídeo que vas a ver está grabado dos días antes del fallecimiento de Sir Stirling Moss el 12 de abril de 2020. Se nos fue uno de los grandes, uno de los mejores pilotos que ha tenido la F1… aunque nunca ganó un Mundial. Parece que cuando la gente fallece, todo el mundo habla maravillas de ellos. Como veréis no es el caso de Stirling, ya hablamos maravillas de él cuando estaba vivo. Por eso le hemos dedicado este vídeo. Otro vídeo más grabado cuando España está en estado de alarma y medio mundo encerrado. Pero aquí seguimos, al pie del cañón, poniendo nuestra pequeña aportación para hacer más llevadero este encierro, que ya se hace largo. Desde el primer Mundial ganado por Giuseppe Farina en 1950 hasta el de Lewis Hamilton en 2019 nada menos que 33 pilotos has sido campeones del Mundo de F1. Pero ha habido cientos de participantes y muchos de ellos rozaron la gloria y no la alcanzaron. Hemos hecho una lista un poco diferente, un poco, porque hay nombres verdaderamente fijos en esta lista, como el caso de Moss. Pero pensamos que hay grandes olvidados, como Chris Amon o Didier Pironi. Esperamos que te guste este trabajo y esperamos tus comentarios.
(*) Richard Williams:
Es un ex redactor jefe de deportes para The Guardian, el redactor jefe de deportes de The Guardian, es el nombre más reciente de una estrella que ha dejado el periódico en una ronda de recortes de empleos.
Se entiende que Williams, de 65 años, está entre los ocho empleados deportivos que han tomado términos de despido voluntario en los últimos intentos de la gerencia del periódico de reducir su presupuesto editorial en £ 7 millones, un recorte del 10 por ciento, luego de que el negocio reportara pérdidas de £ 44 millones y sufriera una circulación en rápida disminución. A través del periódico y su compañero de establo dominical, The Observer.
Williams continuará escribiendo una columna regular paraThe Guardian, informa sportsjournalists.co.uk.
Prensa OHF 