LOS DOS PRIMEROS AÑOS DEL GLOSTER METEOR MK-IV EN LA ARGENTINA

Por: Asociación Pilotos de Caza Fuerza Aérea Argentina.
Para: Prensa OHF

Regimientos 4 y 6 de Caza Interceptora
Grupos 2 y 3 de Caza – Escuadrón III
Grupo Operaciones VII

Éstas fueron las primeras unidades de aviones de reacción de la Fuerza Aérea. La gran diferencia de velocidad que tenía el Gloster Meteor Mk-IV con los demás aviones de la época hizo que sus miembros eligieran, en 1947, al personaje de la historieta Bólido como su emblema.

El Bólido, creado por Eduardo Ferro, cuya experiencia de “lento” disimulaba la realidad de estar siempre “de vuelta” antes que los demás, fue aplicado a lo que sucedía en cualquier misión emprendida por el nuevo avión. A través de los años, el Bólido se convirtió en sinónimo de Gloster y se lució en los buzos de vuelo de los pilotos, junto con el tradicional pañuelo blanco de cuello, y en los aviones de los regimientos 4 y 6 de Caza Interceptora, luego grupos 2 y 3 de Caza, el Escuadrón III y el Grupo Operaciones VII hasta su desactivación.

Gloster Meteor MK-IV- Primeros Cazas de Reacción – ANTECEDENTES:

En las postrimerías de la década del veinte, técnicos e ingenieros aeronáuticos se habían dado cuenta que, el motor alternativo tradicional que accionaba las hélices de las aeronaves no permitiría superar determinados límites de velocidad. Los 3.000 hp de los dos Fiat acoplados al hidroavión de carrera Angello indicaban claramente que para obtener velocidades superiores a los 700 km/h un avión con una carga útil mínima demandaría potencias prohibitivas para los motores conocidos.

Sin embargo, más que la potencia, lo que condenaba a un fracaso seguro las tentativas de transponer esa barrera era la disminución del rendimiento de las puntas de las palas de las hélices cuando la velocidad de avance del eje de rotación alcanzaba el régimen transónico. Para superar esta limitación, estudiosos británicos y alemanes, cada cuál por su lado, a partir de 1930 encararon el desarrollo de la propulsión de chorro.

En marzo de 1936, el alemán Hans von Ohain y, en abril, el inglés Frank Whittle lograron hacer funcionar en bancos de prueba los primeros turborreactores. Los ensayos con aeronaves sólo se produjeron tres años después. El 27 de agosto de 1939, el primer avión de retropropulsión alemán, He-178, despegó del aeropuerto de Rostock Marieneke piloteado por Erich Warsitz. Y el 15 de mayo de 1941, desde el aeropuerto de Cranwell, hizo lo propio el británico Gerry Sayers al mando del prototipo Gloster E.28/39.

El modelo inglés respondía al requerimiento operativo formulado por el Ministerio del Aire a la Gloster Aircraft Co. de Gloucestershire en noviembre de 1940. El pliego con las especificaciones, codificado con las siglas F-9/40, recibió el nombre de Meteor.

El 5 de mayo de 1943, en Cranwell, el Meteor Mk-I equipado con motores Rolls Royce Welland I efectuó el primer vuelo de prueba. En vista del éxito obtenido, de inmediato se ordenó la construcción de  veinte aparatos. El 12 de julio se entregaron los primeros aviones de serie. Asignados al 616° Escuadrón, cumplieron tareas de defensa aérea y se sumaron, así, al sistema implementado contra las bombas voladoras Fieseler FI 103 (V-1). El 27 de julio los Meteor realizaron la primera salida operativa y el 8 de agosto consiguieron el primer derribo.

Con posterioridad, la Royal Air Force (RAF) promovió el desarrollo del Mk-III, una variante del Mk I. En enero de 1945, las primeras unidades fueron asignadas al 818° Escuadrón de la 2ª Fuerza Aérea Táctica en Nimega (Holanda) para escolta de los bombarderos aliados. Al finalizar la guerra, sin producirse enfrentamientos con los reactores alemanes, la RAF poseía quince escuadrones de Gloster Meteor Mk-III.

Entretanto, la producción de nuevos modelos Gloster continuaba. El 17 de julio de 1945, impulsado por dos turbinas Rolls Royce Derwent V también en Cranwell despegó el vuelo inaugural del Gloster Meteor Mk-IV.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, a la FAA, recientemente constituida como tercera fuerza armada, se le presentaba una coyuntura internacional atípica. La República Argentina, uno de los acreedores más importantes del Reino Unido, debía afrontar la inconvertibilidad de la libra esterlina decretada por ese país.

La única posibilidad de cobrar las deudas era a través de la adquisición de bienes ingleses. Aprovechando la oportunidad, la FAA inició las gestiones para obtener aeronaves de última generación, entre las cuales sobresalían los nuevos Gloster Meteor Mk-IV.

La Argentina Adquiere Los Gloster Meteor MK-IV:

El 5 de mayo de 1947, entre la Gloster Aircraft Co.,representada por la empresa Evans Thornton & Cía., y la República Argentina, en la persona del comodoro Juan I. San Martín, director del Instituto Aerotécnico, se firmó el contrato N° 510 por el cual se compraron cien Gloster Meteor Mk-IV. El monto total de la transacción ascendió a 4.066.800 libras esterlinas; el 15% correspondía a repuestos y equipos.

La entrega de los aviones se efectuaría en seis lotes. El primero, de doce unidades con su equipamiento, debería concretarse en Gloucestershire antes del 31 de mayo de 1947 (posteriormente se solicitó el adelanto de la mitad del primer lote a fin de participar en el desfile aéreo del 9 de Julio); y el último, en septiembre de 1948.

El personal:

Al cerrarse la compra, por Orden Reservada del 12 de mayo del 1947 se designó al personal que concurriría a Inglaterra. Componían la comisión once aviadores militares y nueve especialistas del Regimiento 2 de Caza equipado con los Curtiss 75-0.

Aviadores militares: capitán Carlos A. Soto (jefe de comisión); primer teniente Ricardo Favre; tenientes Vedania A. Mannuwal (ayudante), Jorge M. Martínez Zuviría y Oscar J. Romano; y alféreces Carlos W. Pastor, Gert H. Kleissen, Armando A. Bernasconi, Luis A. Valoni, Lorenzo D. Bravo Deheza y Jorge A. Rangugni.

Especialistas de aviación: suboficiales auxiliares Alberto Murillo, Carlos Carnevalini, Roberto Vinuesa, Mario Casco y Manuel Segura; sargentos Domingo Lanfranchi, Juan C. Corbelle y Norman Panzeri; y cabo mayor Enrique Suárez.

La experiencia de los pilotos variaba entre quinientas y novecientas horas, la mayor parte en Northrop 8A-2, Curtiss Hawk III y Curtiss 75-0.

El 14 de mayo, la delegación partió del aeropuerto Bernardino Rivadavia (Morón). Previas escalas en Recife y en Madrid, fue recibida en Londres por el teniente Rodolfo P. Otero (Comisión de Adquisiciones en Europa) y el capitán Eduardo F. Mc Loughlin (agregado aéreo). Al día siguiente, se trasladó a Cheltenham, próximo a Moreton Valence (Gloucestershire) donde se encontraba el aeródromo y la planta de Gloster.

Recuerda el brigadier mayor Carlos W. Pastor: “Fue un espectáculo desembarcar de un ómnibus en la vieja pista de la RAF y escuchar por primera vez ese extraño sonido, ese silbido desconocido de los primeros motores de reacción para luego quedar deslumbrados por la figura plateada, esbelta y agresiva de los Gloster”.

El adiestramiento:

El programa contemplaba una fase teórica, en la cual se estudiaban los materiales y equipos, y los procedimientos de empleo del avión. Terminadas las clases, examen de por medio, se continuaba con la práctica en vuelo: primero, enseñanza del pilotaje básico; luego, acrobacia; y, finalmente, a pedido de los cursantes, vuelos en formación en sección y en escuadrilla. El llamado de los argentinos a la torre de vuelo era Pink Pill Control. El adiestramiento aéreo propiamente dicho comenzaba con doble comando en bimotores de tren triciclo que simulaban el comportamiento de los Gloster durante el aterrizaje. Estas prácticas les permitió a los pilotos argentinos volar en Airspeed AS-10 Oxford II, Avro Anson y De Havilland DH-104 Dove.

Los vuelos con Gloster Meteor Mk-III (velocidad máxima 700 km/h) se iniciaron a fines de mayo con tres aviones de la RAF, matrículas EE-367, EE-460 y EE-470. A partir del 6 de junio se usaron los Gloster argentinos I-007 al I-012. Éstas fueron las únicas aeronaves aceptadas en Inglaterra, tras completarse los vuelos de prueba realizados por un piloto inglés.

La instrucción con los reactores contemplaba ejercicios de puesta en marcha, carreteo y simulacros de despegue. Durante estos últimos, el instructor iba sentado a horcajadas en el fuselaje, detrás de la cabina, sobre la caja de municiones.

Los pilotos argentinos realizaron quince vuelos, aproximadamente, totalizando un promedio de diez horas cada uno. A pesar de las dificultades que planteaba el idioma en las comunicaciones con los controles, el adiestramiento aéreo se completó sin mayores incidentes, salvo un aterrizaje de emergencia en una unidad de bombardeo próxima, efectuado por el capitán Soto al reducirse la visibilidad mientras regresaba de un vuelo de navegación.

En esa época, los pilotos de las unidades británicas tenían información de que los rusos habían robado un avión de reacción. Por otro lado, la mayoría había visto sobrevolar a los Gloster, pero nunca había tenido oportunidad de estar cerca de uno. Es de imaginar el revuelo que causó el aterrizaje de Soto. Los británicos se acercaron corriendo y, no bien se detuvieron las turbinas, vieron descender a un piloto que, con escaso conocimiento de inglés, sólo les decía “Moreton Valence, Gloster” y que se negaba a dejar el avión. El jefe de la guardia llamó por teléfono a la fábrica y se enteró de que pilotos argentinos estaban volando los nuevos

Gloster y que uno no había regresado. El teniente Mannuwal, que hablaba perfectamente el idioma, se trasladó de inmediato a la unidad de bombardeo y aclaró el malentendido. El jefe inglés le pidió que oficiara de intérprete e invitase a Soto con un té hasta que vinieran los medios de puesta en marcha y pudiera retornar.

Los oficiales argentinos que recibían adiestramiento en los Gloster, después de los alemanes, ingleses y norteamericanos, eran los únicos pilotos del mundo que volaban aviones de reacción. Además, sin ser beligerantes, tenían el privilegio de estar en contacto con verdaderos ases de la Segunda Guerra Mundial.

¡Cómo no pensar, entonces, en emular alguna proeza de valor y habilidad! “Volaré por debajo del puente del canal de Bristol a 750 km/h”, dijo el alférez Bravo Deheza a su amigo, teniente Romano, una mañana que se dirigían a los aviones para la actividad de rutina. Finalizando su vuelo, se pegó al río en dirección al puente.

Decidido, enfiló la nariz roma del Gloster hacia ese lugar. A medida que se aproximaba, tenía la impresión de que la abertura disminuía y sentía que sus nervios se tensaban. Romano, que en ese momento volaba el tramo inicial, preocupado por no verlo ni escuchar su reporte, preguntó por la radio: “Bocha, ¿dónde estás?”. Su inquietud desequilibró al Bravo Deheza que estaba a segundos del puente. Con bronca tiró palanca atrás y pasó apenas por arriba de los tensores del mismo casi rozándolos. Amargado, aterrizó y le recriminó a su compañero haberle impedido hacer la prueba. “Casi me estrello contra el puente”, le dijo malhumorado. El instructor inglés, el recordado Rodney, escuchó el reproche de Bravo Deheza y, sin ofrecer ninguna explicación, pidió un vehículo.

Veinte minutos más tarde, los tres estaban al pie del puente. Sin palabras, el instructor inglés les señaló el espacio entre el puente y el agua, cruzado por una serie de infranqueables líneas de alta tensión. Lección inolvidable, su transmisión oral permitió que antes de volar a baja altura los pilotos siempre reconocieran previamente los objetivos.

El curso se cerró el 4 de julio de 1947 con un vuelo en formación, que sorprendió a los instructores británicos por la perfección del dispositivo. A partir del 8 se desarmaron los aviones y se alistó el traslado a Buenos Aires. Además de recibir el adiestramiento aéreo, al personal de pilotos se le habían asignado tareas de investigación y estudio relacionadas con el armamento, teoría de tiro, comunicaciones, mantenimiento, defensa antiaérea e instrucción de unidades interceptoras. A su paso por Londres, la delegación visitó los escuadrones del 11 Fighter Group.

Concluida la instrucción con los Gloster, la fábrica De Havilland invitó a una delegación de pilotos argentinos a volar el Vampire I. Concurrieron el capitán Soto, el primer teniente Favre y el alférez Bravo Deheza. El primer vuelo lo efectuó Bravo Deheza; el segundo, Favre; y Soto, el último. Cuando éste estaba por salir, uno de los hermanos De Havilland, en conocimiento de la habilidad demostrada por el argentino con los Gloster, le solicitó que efectuara acrobacia sobre la pista. Tras ordenar al personal de la fábrica salir a la plataforma, todos se deleitaron con sus impecables maniobras.

Los suboficiales mecánicos, por su lado, fueron adiestrados en funciones de mantenimiento, inspecciones y montaje; revisión y reparación de célula, motor y equipos de a bordo. En la planta de la Rolls Royce, en Derby, completaron el estudio de las turbinas Derwent V.

La mayor parte del personal retornó al país el 14 de julio.

Posteriormente, para completar la dotación de mantenimiento se envió a Inglaterra una comisión complementaria compuesta por los suboficiales ayudantes Ambrosio Pariani y Juan Corvalán; el sargento Eugenio Olivieri; los cabos mayores Ramón Hourquebie, Eduardo Boerr y Alejandro Proietti.

Los primeros vuelos en el país:

A principios de julio, encajonados y semiensamblados, arribaron a Puerto Nuevo, los Gloster I-001 al I-006, correspondientes al lote anticipado para el desfile. Junto con el material, llegó una delegación de veintisiete mecánicos ingleses conducida por Vick Hewlett y por el piloto de pruebas, squadron lader W. A. Bill Waterton (Air Flight Cross). La comitiva se ocuparía del armado, prueba en vuelo y entrega de los aviones a la FAA.

Los trabajos de ensamblado del primer lote se realizaron en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos ubicados en el mismo puerto.

A las 11 de la mañana del 11 de julio, en un acto de gran repercusión popular, que contó con la presencia del presidente de la Nación y numeroso público, el squadron leader Waterton despegó el I-005 desde la avenida Tomás Edison. Veinte minutos más tarde aterrizaba en Ezeiza, se cumplía así el primer vuelo de un avión a reacción en la Argentina y en Sudamérica. El acontecimiento fue cubierto por los diarios locales: “Una vez puestos en marcha los dos motores de turbocarburación, se oyó un fuerte ruido provocado por el aire comprimido y los gases en combustión al pasar por la turbina. En escasos segundos, y despidiendo humo por la parte posterior de las carlingas-motores, el aparato despegó en poco más de 600 metros. Enfiló al Norte y tomó altura en cinco segundos, describió un viraje a cerca de 700 metros y enfrentó el lugar donde se hallaban las autoridades y el público. Pasó a una altura poco mayor de 50 metros, según la información oficial, y fue tan veloz su aparición que el público se sorprendió e hizo un movimiento en masa, para dejar libre la zona de la avenida creyendo que se proponía aterrizar. El piloto repitió la maniobra, en sentido contrario, y viró rápidamente para tomar una altura mayor y evolucionar en dirección Norte-Sur sobre el Paseo Colón y la Casa de Gobierno, luego sobre la plaza del Congreso, aterrizando en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, en la pista recientemente construida. La maniobra se cumplió a gran velocidad, y la máquina se detuvo, sin novedad, casi al finalizar la pista”.

El 13, 14 y 15 de julio, Waterton trasladó los cinco aviones restantes. En esta última ocasión, a sólo un día de haber regresado de Gran Bretaña, el teniente Mannuwal tuvo el honor de ser el primer aviador argentino en volar un reactor en el país. Despegó de Ezeiza y asombró a los pilotos de transporte sobrevolando la BAM El Palomar.

Recepción y armado del resto de los aviones:

A partir del séptimo avión, el armado se hizo en los talleres de la BAM El Palomar, con técnicos argentinos dirigidos por el capitán ingeniero aeronáutico Víctor Acuña. Luego de su ensamblado, eran remolcados desde El Palomar hasta Ezeiza por los caminos casi deshabitados, en aquel entonces. Allí se efectuaban los vuelos de prueba, aún por cuenta de los pilotos oficiales de la Gloster. El primero de ellos, Waterton, al poco tiempo fue reemplazado por el squadron leader Digby V. Cotes-Preedy. Una vez que los aviones habían sido recibidos por la FAA se los trasladaba en vuelo a su destino final, Tandil. Este procedimiento duró unos meses.

En 1948, los Gloster se continuarían armando en El Palomar y se cambiaría Ezeiza por Morón como base de los vuelos de prueba. El primer teniente Favre tendría a su cargo la recepción.

Desfiles, exposiciones, pintura e insignias:

El 19 de julio de 1947, con unos días de retraso, se conmemoró en Buenos Aires el Día de la Independencia. El acto central se desarrolló sobre la Avenida Alvear con un imponente desfile militar. La principal exhibición tuvo lugar, aproximadamente, a las 15.30. Mientras marchaba la Agrupación Motorizada del Ejército, un Gloster al mando del capitán Soto pasó rugiendo con toda la potencia de sus reactores Derwent V, por encima de las miradas azoradas del público. Efectuó tres pasajes a 100 metros de altura. En uno de ellos, un tramo lo voló en posición invertida. En el último, salió en una trepada espectacular.

La demostración marcó el comienzo de innumerables visitas y presentaciones que, durante los casi veinticinco años de servicio, realizarían los Gloster en el territorio nacional mostrándose ante una ciudadanía cada día más orgullosa de tener semejantes defensores de los cielos de su patria.

Sin ir más lejos, el 24 de agosto se efectúo el primer desfile en formación sobre el estadio de River Plate, con una escuadrilla de cinco aviones encabezada por el capitán Soto y compuesta por el teniente Mannuwal y los alféreces Pastor, Kleissen y Bravo Deheza. Con motivo de la Exposición Aeronáutica, celebrada entre el 7 de septiembre y el 30 de noviembre, los aviones I-003 e I-006 fueron expuestos en la Avenida 9 de Julio. A las aeronaves de color aluminio mate se las identificó con matrículas alfanuméricas compuestas por una I (de Interceptor) y por tres dígitos (del 001 al 100). Para reconocer la nacionalidad se les pintó la bandera con el sol amarillo en las dos caras del timón de dirección (abajo y adelante del estabilizador) y cuatro escarapelas: dos a ambos lados del fuselaje (entre la antena y el empenaje) y dos más en los planos (una en el extradós derecho y otra en el intradós izquierdo). Las indicaciones técnicas se mantuvieron escritas en inglés en los primeros doce aviones.

El Bólido, un caracterizado y querido personaje de la revista Patoruzú, de la época, apareció pintado por primera vez como emblema de los Gloster. La idea de usar esta caricatura fue adjudicada al alférez Rangugni e identificó a las unidades equipadas con Gloster hasta el último día en servicio.

Base Aérea Militar Tandil:

Las aeronaves operaron en el aeropuerto de Ezeiza hasta el 3 de diciembre de 1947, fecha en la que se creó el Regimiento 4 de Caza Interceptora y, paulatinamente, comenzaron a trasladarse a su asiento definitivo: la BAM Tandil.

Para la unidad del sur bonaerense, éste había sido un año ajetreado, de grandes preparativos, signado por un ambicioso plan de obras con miras a recibir a los Gloster:

– Construcción de una pista de 2.500 metros por 80, de tierra compactada y sembrada con pasto especial.

– Prolongación de la pista existente hasta 1.500 metros de longitud.

– Construcción de los edificios de jefatura de base, casino de oficiales, hangar de montaje, depósitos, talleres de servicios y Regimiento 4 de Caza Interceptora.

No obstante, los esfuerzos del año precedente, 1948 sorprendió al personal de tierra con las obras a medio hacer y preso de una febril carrera contra el reloj. El escaso tiempo disponible; el salto tecnológico que implicaba la incorporación de los Gloster; la falta de medios, instrucción y adaptación de los servicios concurrentes traerían más de un inconveniente para poner en operaciones al nuevo sistema de armas.

El 20 de febrero aterrizó el primer Gloster en la BAM Tandil, el I-010, piloteado por el capitán Soto.

Lo recibieron el comandante en jefe de la FAA, brigadier general Oscar Muratorio, y el jefe de base, vicecomodoro Virgilio del Bosco. Finalizada la ceremonia, el capitán Soto efectúo una serie de pasajes a alta velocidad sobre la ciudad y una breve exhibición acrobática sobre la unidad. Las turbinas Derwent Vconmocionaron el pacífico mediodía tandilense. Una señora que hacía sus compras diarias se desmayó ante el atónito almacenero que la atendía; y un albañil, sorprendido en su andamio, se precipitó a tierra a causa delrugido imprevisto de los reactores.

El 23 de febrero, con motivo del festival aéreo organizado por el Aeroclub Mar del Plata, el mismo oficial despegó de Tandil a las 17.14. Voló a la ciudad balnearia, hizo acrobacia sobre la pista, pasajes sobre la playa y regresó al lugar de salida en sólo veinticuatro minutos.

Regimiento 4 de Caza Interceptora:

La dotación inicial del Regimiento estaba compuesta por los Gloster matriculados I-001, I-002, I-003, I-004, I-005, I-006, I-010 e I-016.

El 2 de marzo de 1948 se completó su traslado a la nueva base. La unidad aérea estaba a cargo del comandante Jorge A. Craig y la integraban: capitán Carlos A. Soto; primeros tenientes Ricardo Favre, Vedania A. Mannuwal y Jorge M. Martínez Zuviría; y tenientes Oscar J. Romano, Carlos W. Pastor, Gert H. Kleissen, Luis A. Valoni, Lorenzo Bravo Deheza y Jorge A. Rangugni.

Llegaron destinados al regimiento los siguientes pilotos: primer teniente Eduardo C. Catalá; tenientes Pedro D. Aubone, Jorge O. Dellepiane, Jorge L. Suárez, Arquímedes R. Robert y Julio C. Cáceres; y alféreces Ulises J. Bernasconi, Eduardo Correa Arce, Amaury A. Domínguez, Juan C. Fonseca, Carlos J. Noguera, Fernando M. Pérez Colman y Dardo C. Pisarello.

Comenzó a impartirse la faz teórica del primer curso de pilotos. El 2 de abril volaron el primer solo en Gloster, en el país, los siguientes pilotos: primer teniente Eduardo C. Catalá; tenientes Pedro D. Aubone y Jorge O. Dellepiane; y alféreces Ulises J. Bernasconi, Eduardo Correa Arce, Amaury A. Domínguez, Juan C. Fonseca, Carlos J. Noguera, Fernando M. Pérez Colman y Dardo C. Pisarello.

Uno de los problemas más serios fue la baja disponibilidad de material. Si bien el contrato preveía que en marzo se recibirían los últimos aviones del primer lote de cincuenta, a esa fecha aún no estaban en condiciones de ser utilizados al cien por cien.

A ese inconveniente se sumó el accidente sufrido el 12 de marzo por el teniente Romano con el I-005.

Ese día, durante el vuelo de traslado de Ezeiza a Tandil, le falló la extensión de la rueda izquierda. Por más que el piloto aterrizó con la mayor suavidad y trató de mantener el ala izquierda arriba, cuando ésta cayó por su propio peso y tocó el suelo, no pudo impedir que el avión saliera violentamente de la pista, con tanta mala suerte que cayó en un pozo excavado para sacar tierra y nivelar la pista. Pese a la magnitud de los daños, fue reparado por completo. El incidente demostró la fortaleza de la estructura, virtud reafirmada veintitrés años después cuando el mismo avión participó en el último vuelo de este sistema de armas.

Los Gloster Mk-IV eran aeronaves de vanguardia en el orden mundial. De allí el deseo de los pilotos de superar registros de velocidad y altura dentro del ámbito nacional. El 25 de marzo, en uno de los traslados desde Morón a Tandil el teniente Jorge Martínez Zuviría, a bordo del I-019, cubrió el tramo en diecinueve minutos, a aproximadamente 942 km/h, constituyendo ésta una marca relevante para la época.

El primer intento programado de batir el récord de velocidad lo realizó el teniente Carlos Pastor. Con ese propósito, el I-018 fue acondicionado especialmente. Se lo alivianó, le pulieron y lustraron las superficies externas, y obturaron los orificios de los cañones. El 22 de abril, en el trayecto Morón – Merlo – Marcos Paz, este aviador alcanzó los 963 km/h, valor perfectamente medido pero no homologado por falta de instrumentos adecuados.

Al salir de servicio el I-005 se agregó el I-018, el 23 de abril. Esa mañana, el teniente Jorge A. Rangugni practicaba acrobacia sobre Morón para intervenir en una exhibición en San Justo, al día siguiente.

Desde tierra, el jefe de regimiento supervisaba las maniobras. El piloto intentó realizar un tonel rápido a tan elevada velocidad que se desprendió el empenaje. El avión literalmente se desintegró en vuelo, y se produjo la primera baja que lamentaron los Gloster.

A pesar de este accidente fatal, el 24, una sección de Mk-IV efectuó varios pasajes sobre el aeródromo de San Justo, en ocasión del festival organizado por el Aero Club Argentino. Ésta fue la primera de las innumerables exhibiciones aéreas. Desde todo el país solicitaban su presentación. Por más de una década fueron no sólo los pioneros sino los únicos reactores en el ambiente aeronáutico nacional.

Ante la escasez de material aéreo, a mediados de 1948, el Regimiento 2 de Caza Interceptora de Mendoza le transfirió, provisoriamente, seis Curtiss 75-O.

El 11 de agosto, el comandante Jorge A. Craig fue reemplazado en forma temporaria por el capitán Esteban O. Facio, que llegó de pase de la Subsecretaría de Aeronáutica.

El 2 de octubre el Comando en Jefe le entregó los cuarenta y un Gloster faltantes. La orden establecía que la BAM Tandil debía hacerse cargo de la recepción del material; y la FMA, de las reparaciones e inspecciones de ciclo mayor.

En aquel tiempo, contados países poseían unidades operativas con aviones de reacción. El incremento de la dotación multiplicó los inconvenientes originados por la deficiente infraestructura de servicios y apoyo en Tandil. La cantidad y la calidad de estas aeronaves de última generación contrastaban notablemente con la precariedad de los medios disponibles. No existían hangares y los aviones permanecían al descubierto. En invierno, los planos amanecían cubiertos con escarcha. Se requerían largas horas de limpieza o de espera hasta que el sol la derritiera, pasada la media mañana. El control del tráfico aéreo se realizaba desde una rudimentaria torre de madera traída desde Aeroparque por el teniente Mannuwal.

Diariamente, un camión cisterna con 7.500 litros de combustible viajaba 350 kilómetros desde Morón, porque la unidad no poseía depósitos. Del mismo modo, era necesario traer repuestos y herramientas de esa base para asegurar la continuidad de las operaciones. Esas limitaciones comprometían y condicionaban severamente el mantenimiento, y se debía apelar a la “canibalización” para sostener la actividad aérea. Con el fin de evitar el deterioro en los aviones fuera de servicio estacionados a la intemperie, producido por las inclemencias del tiempo, se procuró preservarlos con grasa anticorrosiva.

Pero no todo era récords y exhibiciones para estos cazadores pioneros del avión de reacción. El empleo operativo de los Gloster ocupaba muchas horas de estudio y discusiones. Cada conclusión era llevada a la práctica como un nuevo procedimiento o una modificación. Por ejemplo, la introducida a los primeros cincuenta aviones construidos según las normas específicas de la RAF.

La mira de los Mk-IV era similar a la de los Mk-III, únicos reactores preparados para combatir contra los aviones alemanes Me-109 y FW-190. Por tal causa, en el selector de envergadura se hallaban indicadas las siglas correspondientes a esos aparatos. Circunstancia aparentemente banal si no se aclara que las miras tenían incorporada una pequeña carga explosiva para destruirlas en caso de ser capturados por el enemigo. El dispositivo fue eliminado para evitar el accionamiento accidental del interruptor que la detonaba.

De igual modo, se reemplazaron las empuñaduras triangulares de las doce máquinas iniciales por la convexa, característica de la dotación entregada posteriormente. Así mismo y en forma progresiva, se cambiaron los velocímetros, altímetros, variómetros, manómetros y demás instrumentos expresados en medidas inglesas por otros calibrados en el sistema métrico decimal.

Año 1949:

El 15 de marzo, la BAM Tandil se transformó en la VI Brigada Aérea. La nueva gran unidad de batalla se organizó con una jefatura de brigada; dos unidades aéreas, el Regimiento 4 de Caza Interceptora y el Regimiento 6 de Caza Interceptora; y dos organismos de apoyo técnico y logístico, la Unidad Técnica 6 y la Unidad Base 6.

Fue designado jefe de la Brigada el vicecomodoro Virgilio del Bosco. En la conducción del Regimiento 4 de Caza Interceptora, el único constituido a comienzo de año, se nombró oficialmente al comandante Esteban O. Facio; y estaba integrado por: capitanes Ángel O. Pérez Laborda y Jorge M. Martínez Zuviría (jefes de escuadrón); primeros tenientes Pedro D. Aubone, Jorge O. Dellepiane y Oscar J. Romano; tenientes Jorge R. Quagliardi, Lorenzo D. Bravo Deheza, Arquímedes R. Robert, Julio C. Cáceres, Ulises J. Bernasconi, Dardo C. Pisarello, Amaury A. Domínguez, Eduardo Correa Arce, Héctor C. Bravo y Carlos J. Noguera; y alféreces Williams F. Giménez, Ernesto R. López, Henry H. Bidal, Carlos A. Albarracín, Carlos E. Carus, Hugo R. Marcilese, Enrique Gamas, José B. Campos y Aldo M. Barbuy.

Esta dependencia comenzó el año militar con el dictado del curso de vuelo a los alféreces recientemente incorporados, en su mayoría pilotos egresados de la EAM que sólo habían volado, en instrucción, aviones de pistón.

El 27 de junio se produjo el primer accidente aéreo en Tandil. El alférez Giménez (I-070) rozó en vuelo el avión del teniente Quagliardi (I-092). La primera máquina se precipitó a tierra y el piloto falleció en el acto.

Con anterioridad, el 7 de junio se había completado la incorporación de las aeronaves adquiridas, con lo cual se pudo crear en esa fecha el nuevo regimiento también con asiento en la VI Brigada Aérea. La primera dotación de personal estaba conformada por:

Regimiento 6 de Caza Interceptora: comandante Carlos A. Soto (jefe de regimiento); capitán Eduardo C. Catalá; primer teniente Vedania A. Mannuwal; tenientes Carlos W. Pastor, Gert H. Kleissen, Jorge L. Suárez y Fortunato Mauro; y alféreces Antonio R. Mantel, Gregorio M. Salinas, Carlos E. Bellio, Asdrúbal A. Cimadevilla, Oscar A. Barni, Pablo O. Apella, Luis F. Masserini, Oscar E. Goñi, Luis Herrero, Luis N. González, Juan C. Carpio, José M. Romero, Manuel H. de la Torre, Arnoldo B. Cometto, Enrique R. Gavazzi, Jorge D. Lazzari, Hermes A. Lanari, Dardo J. Lafalce, Dermidio H. Villarroel y Jorge H. Lahitte.

Organizadas las unidades se elaboraron los programas de instrucción, que básicamente cubrían los siguientes aspectos:

– Vuelo solo: pilotaje general, acrobacia, vuelo en altura, simulación de fallas, pérdidas por compresibilidad y vuelo nocturno.

– En sección o escuadrilla: formación cerrada, acrobacia, navegación, combate y combate en altura.

El deseo de los aviadores de cumplir los temas era encomiable. Para volar nocturno, por ejemplo, como escaseaban los carros de puesta en marcha, se realizaban dos turnos seguidos. El primer piloto utilizaba el avión hasta que se agotaba el tanque ventral. Luego de aterrizar, sin detener las turbinas, cambiaba el puesto con el segundo; éste despegaba y concluía con lo que restaba en los tanques principales.

Durante el año comenzaron las prácticas de tiro con cañones, sobre un blanco emplazado en la ladera de un cerro. El relevamiento se efectuaba a distancia, con prismáticos. Pero el principal problema, debido a la dureza del suelo, era el rebote de los proyectiles que formaban un verdadero abanico por el cual cruzaban los aviones en plena restablecida. Más de uno aterrizó con perforaciones.

El 12 de junio, los oficiales recién incorporados efectuaron el primer vuelo solo. El alférez Carpio, que había estado enfermo, pudo hacerlo el 24. Ese día, a bordo del I-059, mientras despegaba sintió que el avión se negaba a adoptar una actitud de ascenso. Si bien le habían explicado la fuerza con que debía tirar de la palanca, nunca imaginó que fuese tan pesada y que a mayor velocidad pesara más. Con todas sus fuerzas quería levantarle la nariz, pero el Gloster continuaba en vuelo rasante. A muy baja altura, pasó frente al Casino de Oficiales. Tras unos segundos, constató que la incidencia estaba toda adelante. La corrigió y salvó la situación sin tener en cuenta que, con semejante velocidad, el brusco cambio transformaría al avión en un cohete. En un santiamén, Carpio cruzó la capa de nubes. Se hallaba sobre tope y no tenía la menor idea de su ubicación. Se tranquilizó. Esperanzado llamó al homing, 6 pero no recibió respuesta. Con un viraje suave invirtió el rumbo. Por un claro observó el suelo. Descendió y comenzó a buscar la base. La encontró cuando sus liquidómetros tocaban el “0”. Apuntó a la cabecera más próxima. En final, vio una sección lista para despegar en sentido contrario al suyo. Temiendo que no lo viesen, dio motor e hizo circulación visual hacia la pista en uso. Al entrar en básica con tren afuera, se detuvo la turbina izquierda. La potencia asimétrica le invirtió el avión. Casi sin control, alcanzó a nivelar la máquina al ras del piso, pero no pudo evitar que la punta del plano derecho tocara en el suelo. Después de varios impactos, perdió el fuselaje trasero, el tren de aterrizaje y diversas partes de los planos. Pasado el estupor, abrió el techo y salió caminando hacia una construcción que divisaba en medio de un monte. A poco de andar, a corta distancia, dos toros enormes le salieron al encuentro. Trotaban rápidamente hacia él resoplando con las testas agachadas. Intentó volver y refugiarse en el avión, pero se dio cuenta de que aún tenía puesto el paracaídas y el casco, que le impedían correr. Se los sacó y arrojándoselos, logró ahuyentarlos. Así, pudo introducirse nuevamente en la cabina. Allí permaneció hasta que fue auxiliado por personal de la base, vigilado muy de cerca por los toros. El 29 de julio a las 17, por orden del jefe del Regimiento 6 de Caza Interceptora, despegó de Morón el primer teniente Mannuwal para trasladar a Tandil el I-095, cuyo sistema de presurización se hallaba en servicio.

Transcurridos unos veinte minutos de vuelo, el piloto informó que se encontraba a 14.500 metros; momentos después, había alcanzado los 15.100. Las comunicaciones con la torre de control de Tandil fueron captadas por CW1 Radio Colonia del Uruguay. El locutor, emocionado, retransmitió paso a paso la singularidad histórica del acontecimiento. Por deficiencias del sistema de calefacción, al descender se formó hielo en el interior de la cabina que impedía leer las indicaciones de los instrumentos y ver a través del parabrisas. Pese a ello, al cabo de casi una hora aterrizó sin inconvenientes en Tandil. Después de esta novedad, los pilotos de Gloster comenzaron a llevar en los vuelos de navegación una pequeña rasqueta de aluminio, que en los descensos sirvió para solucionar este inconveniente.

La altura lograda por Mannuwal constituyó un récord que no pudo homologarse por cuanto la fiscalización efectuada por el Servicio Meteorológico Nacional no tenía validez para la autoridad aeronáutica internacional.

A lo largo de su vida operativa, la escasa autonomía de los Gloster (40min con avión limpio y 1h 20min con tanque ventral) fue motivo de varias “no llegadas a destino” y, por consiguiente, de aterrizajes en campos no preparados. Las consecuencias materiales de estos descensos forzosos fueron diversas, pero gracias a Dios y a la robustez monolítica del fuselaje nunca se lamentaron víctimas fatales.

Era tan restringida la autonomía disponible que los pilotos desarrollaron una subordinación incondicional al medidor de combustible. El instrumento que contabilizaba la cantidad remanente de combustible a bordo pasó a ser prioritario para determinar la continuidad de cualquier vuelo. “Siempre un ojo en los liquidómetros”, era el consejo más sabio que podía dar un veterano a los pilotos noveles.

Antes de tomar conciencia de esa dramática limitación se soportaron varios contratiempos como el del 4 de septiembre, cuando la escuadrilla formada por el primer teniente Mannuwal, el alférez Masserini y el teniente Mauro aterrizó al sur de Buenos Aires. Masserini se ganó el mote de “Lobo de Balcarce” a causa de las ovejas arrolladas con el I-083 durante el aterrizaje en un campo próximo a esa ciudad. Mannuwal y Mauro lo hicieron en rutas próximas a Tandil. En el fuselaje del I-091, avión de este último, debajo de la cabina, un vecino escribió: “Bravo piloto, que Dios te guíe”. Las tres aeronaves, luego de una inspección y reparaciones menores, retornaron en vuelo a la base.

Desde su llegada, los azorados pobladores de Tandil y de ciudades vecinas desarrollaron ciertas creencias respecto de los Gloster: que el avión funcionaba a alcohol, porque al poco tiempo de su arribo comenzó a escasear; que los vuelos a baja altura y a alta velocidad influían negativamente en las gallinas e inhibía su capacidad ponedora; que las vacas atrasaban las pariciones y daban menos leche; o, que el calor de las turbinas maduraba más rápido los trigales. ¡Ni hablar de los estragos que hacían aquellos veloces paladines de los cielos de la Patria en los corazones de las jóvenes tandilenses!

Durante octubre y noviembre, treinta aviones de los regimientos 4 y 6 de Caza Interceptora desplegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora. Allí, practicaron tiro aire-tierra en el polígono cercano a Bahía Blanca. En diciembre, se recibió la orden de efectuar –al mes siguiente– un desfile con los Gloster en Mendoza.

Para prepararse, el Regimiento 6 de Caza Interceptora se ejercitó en navegación de altura. En varias ocasiones volaron entre 6.000 y 10.000 metros la ruta Tandil – Río Cuarto hasta la mitad de su recorrido y regreso. Las pruebas permitieron que los pilotos se familiarizaran y controlaran el equipamiento. Fueron designados el comandante Soto; el capitán Catalá; el teniente Suárez; y los alféreces Goñi, González y Carpio.