El North American F-86F “Sabre” en Argentina

Por: Asociación Pilotos de Caza
Para: Prensa OHF

El emblema fue creado en Mendoza en 1961 por el personal del Grupo 1 de Caza Bombardeo, reactivado con los North American F-86F Sabre. Este avión significó un cambio de concepto en las operaciones aéreas. El diseño de su emblema marcó un vuelco hacia la heráldica.

El diseño de su emblema marcó un vuelco hacia la heráldica. del sonido, la sabiduría y la precisión en el vuelo- fueron la síntesis de su misión renovadora en la instrucción y en la operación de los cazas. Fue llevado por los pilotos en los buzos de vuelo, acompañado por el pañuelo naranja de cuello, y se lo pintó en los F-86F del Sabre al costado izquierdo de su nariz. Fue usado hasta la desactivación de los aviones.

ANTECEDENTES:

El avión:

El F-86 nació como una evolución del caza experimental XP-51F Mustang propulsado por el motor de reacción “NA-140”. El proyecto, dirigido por Lee Atwood y Ray Rice, aunque conservó la planta alar de aquél, perdió el parecido cuando le incorporaron el primer turbo reactor de flujo axial construido en EE.UU., el “General Electric TG-180”. Al conocer lasinvestigaciones alemanas, relacionadas con alas en flecha, en 1945, los diseñadores modificaron el prototipo. Pasó a llamarse XP-86, y las alas y los estabilizadores adoptaron la forma en flecha.

Luego del éxito en Corea, aparecieron nuevos modelos. El F-86E, con estabilizadores horizontales enterizos; el F-86D, con radar; y el F-86F, al cual, en 1953, se le adicionaron slats en las alas para incrementar la maniobrabilidad en la baja velocidad durante los combates. La planta motriz era la “General Electric” de doce etapas “J-47-GE-27” (2.768 kilogramos de empuje estático) que funcionaba con combustible JP-4 aunque, también, podía emplear el Jet A-1 pero con penalizaciones en la operación. Los mandos eran totalmente eléctricos con accionamiento hidráulico. La aviónica estaba compuesta por un VHF AN/ARC-3 y un ADF AN/ARN-6. La cabina de apertura eléctrica, dotada de presurización y aire acondicionado, venía equipada con un asiento eyectable “North American”. El armamento fijo consistía en seis ametralladoras “Colt-Browning M.3 de 12,70 milímetros” de 1.200 disparos por minuto cada una, con una capacidad de doscientos setenta disparos por arma. La mira de tiro A-4, asociada al radar telemétrico AN/APG-30, operaba los sistemas de armas. Como cargamento desprendible podía llevar dos bombas M-117 de 750 libras o dos tanques de 120 galones (454 litros), en los soportes internos; y dos tanques de 200 galones (757 litros), en los soportes externos. También, lanzacohetes M-260 de siete cohetes 2,75 pulgadas FFAR, y bombas Napalm de 750 libras.

La incorporación a la Fuerza Aérea Argentina:

La era de los F-86 en la Argentina reconoce como punto de partida a los Gloster Meteor y sus pilotos.

Efectivamente, el 17 de noviembre de 1957, una escuadrilla del Grupo 3 de Caza ofreció una exhibición inolvidable durante la celebración de la Semana de Aeronáutica. Estaba guiada por el capitán Jorge A. Mones Ruiz e integrada por el capitán Aldo M. Barbuy, el primer teniente Jorge A. Van Thienen, el comandante Eduardo Correa Arce y, como solista, el capitán Carlos E. Carús. Las maniobras acrobáticas efectuadas sobre el Aeroparque nada tuvieron que envidiar a la presentación previa de los “Thunderbirds”, la escuadrilla de acrobacia de la USAF.

Tan brillante fue la demostración de Gloster que, impresionado, el jefe de la delegación norteamericana, general Emrick, felicitó al secretario de Aeronáutica argentino. Después, propuso a sus superiores que se otorgaran becas a los pilotos argentinos para asistir a un curso de reactores en los EE.UU.

La sugerencia fue aceptada y se concedieron cuatro plazas. Aceptado el ofrecimiento se seleccionó al comandante Correa Arce y al capitán Mones Ruiz, por el Grupo 3 de Caza de Morón (Gloster); y al comandante Carlos J. Noguera y al capitán Francisco Cabrera, por el Grupo 1 de Ataque de Mendoza (Calquín).

Este primer curso realizado por cazadores argentinos en la USAF, por su actualización táctica, en el futuro representaría un punto de inflexión en la instrucción y profesionalidad de las unidades de combate.

Comenzó a fines de febrero de 1958 y finalizó un año después. El Centro de Idiomas de la FAA aún no existía, por lo cual, los pilotos asistieron a la Escuela de Lenguas en Lackland AFB (San Antonio-Texas), para estudiar inglés. Aprendido el idioma, se trasladaron a Craig AFB (Selma-Alabama) y realizaron el curso de adaptación a aviones de reacción (JQC – Jet Qualification Course) con aviones T-33. Antes de iniciarlo, lamentaron el regreso al país del comandante Noguera por razones de salud. En esta etapa, los oficiales volaron unas sesenta horas; algunas, con instructor; y la mayoría, solos. Cumplieron temas de pilotaje, acrobacia, formación, instrumental, entradas por radar, nocturno y navegación. Todos aprobaron sin dificultad, entre junio y septiembre de 1958.

En octubre los tres pilotos se trasladaron a Williams AFB (Mesa-Arizona), donde comenzarían el curso de tiro (F-86F, Fighter Gunnery Course-111104A). Tras una breve adaptación en T-33, iniciaron la fase fundamental y más esperada: el adiestramiento aire-tierra y aire-aire. La instrucción se impartió en cien horas de pilotaje, acrobacia, formación, tiro aire-tierra (ametrallamiento, tiro con cohetes, bombardeo rasante y bombardeo en picada) y, finalmente, tiro aire-aire contra manga remolcada.

Al concluir el curso, los tres pilotos con sus familias iniciaron el regreso. Previo paso por Nueva York, en Washington saludaron al nuevo agregado aeronáutico, brigadier Eduardo Mc Loughlin. Allí se enteraron de la decisión del gobierno argentino de adquirir veintiocho F-86F, iguales a los empleados en el curso. La compra se concretó por el contrato ARG-2372, del 7 de diciembre de 1958, de acuerdo con los términos del programa de asistencia militar (MAP – Military Assitance Program). Los aviones eran usados; reacondicionados por la North American y pertenecían a la serie F-86F-30, con las alas del modelo F-86F-40 que incluían cuatro soportes para cargas externas. Dada la celeridad que había que imprimirle a los trámites, los tres oficiales permanecieron en los EE.UU. a las órdenes del agregado aeronáutico, para asistirlo en las gestiones. Tarea que se repartió entre la Agregaduría en Washington y la Comisión de Adquisiciones en Nueva York. En junio de 1959, el comandante Mones Ruiz regresó a Buenos Aires y fue destinado al Comando en Jefe como asesor de F-86F en todo lo atinente a la adaptación de la VII Brigada Aérea para recibir el nuevo material.

Simultáneamente, se gestionó el entrenamiento de dieciséis pilotos y alrededor de cincuenta técnicos, entre oficiales y suboficiales. Los pilotos, encabezados por el comodoro Jorge M. Martínez Zuviría a cargo de la comisión, realizaron un curso similar al descrito anteriormente. Se designaron para integrar el primer grupo de “Sabre” a los comandantes Hugo R. Marcilese y Orlando O. Arrechea; los capitanes Jorge A. Van Thienen, Augusto J. Hughes, David E. Giosa, César A. Petre y César A. de la Colina; los primeros tenientes Héctor R. Luoni, Roberto F. Camblor, Aníbal A. Laborda, Carlos A. de Blasis, Edsel O. Martínez Viademonte, Nelsis N. Rodoni y José A. Gutiérrez; y el teniente León V. Mallo.

Los técnicos, por otro lado, recibieron adiestramiento en las distintas especialidades con cursos denominados “on the job training”, tanto en Panamá (Albrook AFB) como en los EE.UU. Además, sobre la base de la experiencia obtenida con los Gloster, para que se ocuparan de conducir las tareas de mantenimiento, se envió a cuatro pilotos de Morón: el comandante Asdrúbal A. Cimadevilla; y los tenientes Juan J. Ahets Etcheberry, Enrique M. Carbó Bernard y Juan Manuel Correa Cuenca.

Así constituido, el contingente viajó a EE.UU. en noviembre de 1959. Tras finalizar el entrenamiento, en agosto de 1960, se concentró en Williams AFB. Los F-86F argentinos serían enviados a dicha base, a medida que los reacondicionaran en los talleres de la North American en Palmdale (Los Ángeles-California).

Para recibir a los F-86F en la VII Brigada Aérea, la Dirección General de Infraestructura realizó estudios para adecuar las pistas, calles de carreteo, plataformas, zonas de armado, barreras de frenado, depósitos, adaptación del Grupo Técnico, entre otros. En noviembre, regresaron los comandantes Correa Arce y Cabrera. El primero se incorporó al equipo de trabajo del comandante Mones Ruiz. El segundo se presentó en la IV Brigada Aérea, en Mendoza.

Se reactiva el Grupo 1 de Caza Bombardeo:

En momentos en que se analizaban los trabajos de adecuación de las instalaciones de Morón, se produjo un cambio importante en la planificación. Por BAC N°133 (12 de noviembre de 1959) se resolvió reactivar el “Grupo 1 de Caza Bombardeo”, en la IV Brigada Aérea, con los doce MS-760 disponibles en Mendoza y los veintiocho F-86F de reciente adquisición, a partir del 1 de enero de 1960. Este grupo aéreo de caza permanecía desactivado desde 1955 cuando se dieron de baja los Fiat G-55. A partir de ese cambio se suspendieron las tareas en la VII Brigada Aérea y todo el esfuerzo se concentró en Mendoza incluyendo la adquisición de viviendas. En ese entonces, se compró el tradicional edificio Santa Rita, orgullo de los pilotos de Sabre.

Los ferries:

En agosto de 1960, los comandantes Correa Arce, Cabrera y Mones Ruiz viajaron a los EE.UU., en un Douglas DC-4 comandado por el vicecomodoro Juan J. Pierrestegui, para sumarse al ferry y terminar de ajustar sus detalles. En el vuelo de ida, aterrizaron en las bases y aeropuertos seleccionados como futuras escalas de los North American F-86F “Sabre”. En cada lugar, sacaron las novedades y tomaron nota de las previsiones. El itinerario elegido tocaba Antofagasta (Chile), Pisco (Perú), Talara (Perú), Howard AFB (Panamá), Kingston (Jamaica), Homestead AFB (Miami-Florida), Mobile AFB (Alabama), Kelly AFB (San Antonio-Texas) y, finalmente, Williams AFB. Allí, junto con el grupo encabezado por el comodoro Martínez Zuviría, aguardaron el arribo de un segundo DC-4 y de un HU-16 Albatross que, previo a ser acondicionados en los EE.UU., les brindarían apoyo de Búsqueda y Salvamento.

Una vez reunidos los pilotos y técnicos procedentes de los distintos cursos, las aeronaves de acompañamiento, los repuestos y los equipos de apoyo, con la asistencia permanente de la USAF, se organizó el primer ferry. En septiembre de 1960, la preparación concluyó cuando se terminaron de revisar los primeros trece Sabre (matrículas argentinas C-101, C-103, C-104, C-105, C-107, C-108, C-109, C-111, C-112, C-113, C-114, C-115 y C-116).

Los nuevos cazas fueron piloteados por el comodoro Martínez Zuviría, los comandantes Correa Arce, Marcilese y Arrechea; los capitanes Van Thienen, Hughes, Giosa y De la Colina; los primeros tenientes Luoni, Camblor, Laborda, De Blasis, Martínez Viademonte, Rodoni y Gutiérrez. Además, integró el ferry el as de la USAF, mayor Manuel “Pete” Fernández, designado asesor de F-86 para la FAA.

Este veterano de duelos aéreos viajaba a la Argentina precedido de la merecida fama de ser el segundo en cantidad de derribos durante la guerra de Corea. Su experiencia fue un aporte invalorable para los pilotos argentinos que recibieron sus enseñanzas en el CB 1 de Mendoza.

Los comandantes Cabrera y Mones Ruiz, el capitán Petre y el teniente Mallo tras la partida del ferry permanecieron en Williams AFB para probar y trasladar a los restantes F-86 a medida que la North American, en Palmdale (Los Angeles), los entregara a la comisión técnica presidida por el comandante ingeniero Antonio C. Burgos. Esta actividad se cumplió entre septiembre y octubre de 1960.

El capellán católico de la base bendijo los aviones alineados en la plataforma y, tras ese acto tan significativo para los argentinos, el comodoro Martínez Zuviría ordenó la partida. El largo itinerario se desarrolló sin mayores dificultades siguiendo las nueve escalas previstas.

La única emergencia la protagonizó el comandante Arrechea con el C-105. En el tramo Howard – Talara, volaba sobre el océano a 15.000 metros de altura. Sorteado el temido frente tropical, llegó a la posición ubicada a 90° de Esmeralda, a treinta minutos del destino. En ese momento, notó que el indicador de presión de aceite caía a cero. Sobresaltado, se lo comunicó a su numeral, el primer teniente Rodoni. La situación era comprometida: sobre el mar y muy por encima de las condiciones recomendadas para la eyección. Tras un breve intercambio de opiniones, Arrechea decidió continuar porque calculaba que llegaría de algún modo, con motor o planeando si se le plantaba. Sin más inconveniente que la transpiración que se le deslizaba por la espalda, voló hasta la vertical de Talara. En ese punto, redujo el acelerador y entró en base alta de la pista. Rodoni vio lo que ocurría en ese instante. El motor lanzó una llamarada tan larga como el avión e inmediatamente después se engranó. Arrechea efectuó el procedimiento de aterrizaje con motor detenido. La maniobra salió impecable. Incluso, con el impulso pudo liberar la pista y permitir que su numeral, que lo había acompañado hasta el toque, efectuara una vuelta de pista y aterrizara.

El 26 de septiembre de 1960, el primer ferry llegó a la IV Brigada Aérea. Lo aguardaban una formación comandada por el jefe accidental de la Brigada, comodoro Arnoldo O. Martínez; una delegación del gobierno nacional integrada por el secretario de Aeronáutica, brigadier Ramón A. Abrahín, y el ministro de Defensa, Dr. Jorge Cáceres Monié; y el gobernador de Mendoza, Dr. Arturo Welschi.

Un mes después, el 26 de octubre, regresó el secretario de Aeronáutica, acompañado por el comandante Aéreo de Combate, brigadier Cayo A. Alsina, inspeccionó la unidad y se puso al tanto de la marcha del traslado. Cuando los quince aviones que faltaban recibir (C-102, C-106, C-110 y del C-117 al C-128) estuvieron listos, el comodoro Martínez Zuviría, los pilotos, el personal técnico y los equipos de apoyo regresaron a Williams AFB, a bordo de los dos DC-4 y del Albatross.

El segundo y último ferry comenzó en noviembre. Siguió el mismo itinerario anterior y aterrizó en Mendoza el 19 de ese mes. En esa ocasión, no llegó completo porque dos aviones quedaron en Howard. El C-124, piloteado por el teniente Mallo, sufrió una caída en la presión de aceite y debió cambiársele el motor.

El otro fue el C-123 del comandante Mones Ruiz, jefe de la sección de Mallo. Por orden del comodoro Martínez Zuviría, los pilotos y el personal técnico esperaron un par de semanas hasta que llegó la turbina de recambio. Como apoyo, también se retuvo en Panamá a uno de los DC-4 que se había demorado por una emergencia en Tampa.

Los dos F-86F partieron a principios de diciembre. Luego de cumplir las cuatro etapas restantes, arribaron a la IV Brigada Aérea el 6. Finalizó así la recepción del nuevo sistema de armas adquirido por la Fuerza Aérea Argentina. El 10 de diciembre, se celebra la festividad de Nuestra Señora de Loreto, Patrona de la Aviación. Por este motivo, la escuadrilla integrada por los comandantes Cabrera y Marcilese, y los primeros tenientes Camblor y Rodoni sobrevoló la ciudad de Mendoza. Por primera vez en la historia, una formación de “Sabre” desfiló por los cielos argentinos.

El Grupo 1 de Caza Bombardeo, conducido por el comodoro Jorge M. Martínez Zuviría, el 15 de diciembre se trasladó a Ezeiza para presentar oficialmente a los F-86F. En una ceremonia, ampliamente cubierta por la prensa, el secretario de Aeronáutica, brigadier Abrahín, presentó el personal y el material al presidente de la Nación, doctor Arturo Frondizi.

Con posterioridad, se realizó una demostración aérea que comprendió un cruce de la barrera del sonido efectuada por el vicecomodoro Correa Arce, varios pasajes de la escuadrilla liderada por el comandante Cabrera y una exhibición de acrobacia a cargo del comandante Mones Ruiz.

El Grupo 1 de Caza con el nuevo material 1961:

La IV Brigada Aérea estaba al mando del comodoro Ricardo Favre y el Grupo 1 de Caza Bombardeo, del comodoro Jorge M. Martínez Zuviría. El grupo aéreo se organizó con un Escuadrón Operativo, otro de Adiestramiento y un nuevo organismo denominado Operaciones que cumplía funciones de coordinación y control de la actividad. Al frente de este último se designó al vicecomodoro Eduardo Correa Arce.

Asimismo, asesoraban al jefe de Grupo en áreas especializadas el vicecomodoro médico Victoria Alzabe y el mayor de la USAF Manuel Fernández.

El Escuadrón Operativo tenía como jefe al vicecomodoro Francisco Cabrera y como jefe de Operaciones, al comandante Hugo R. Marcilese. Este último estaba al frente de la primera escuadrilla, compuesta por los capitanes Aníbal A. Laborda y Héctor R. Luoni, y el primer teniente Nelsis N. Rodoni. A la segunda escuadrilla la formaban el comandante Orlando O. Arrechea, el primer teniente Carlos A. de Blasis, el capitán Roberto F. Camblor y el primer teniente José A. Gutiérrez. A la tercera escuadrilla, el capitán Jorge A. Van Thienen, y los primeros tenientes Edsel O. Martínez Viademonte y León V. Mallo.

Componían la reserva operativa de este Escuadrón el vicecomodoro Jorge A. Mones Ruiz; y los capitanes Augusto J. Hughes, César A. Petre, César A. de la Colina y David E. Giosa. Además, incluía una escuadrilla de transición integrada por el vicecomodoro Miguel A. Ossés; los comandantes Carlos A. Gómez y Luis F. Masserini; los capitanes Luis R. Tello, Alfredo M. Torinetti y Ernesto H. Crespo; el primer teniente Horacio J. Viola; y los tenientes Enrique M. Carbó Bernard, José L. Rodríguez Morel y Juan Manuel Correa Cuenca. Como adscriptos volaban el jefe del Grupo Técnico IV, comandante Asdrúbal A. Cimadevilla, y el mayor Fernández de la USAF.

El Escuadrón Adiestramiento tenía como jefe al vicecomodoro Mones Ruiz y como jefe de Operaciones, al capitán Hughes. A la primera escuadrilla la integraban el capitán Hughes; el primer teniente Alberto S. Álvarez; y los tenientes Carlos A. Mitchell y Oscar Vera Mantaras. En la segunda escuadrilla revistaban el capitán Petre, el primer teniente Carlos A. Diana, y los tenientes Tomás A. Rodríguez e Ivo A. Dugour. En la tercera escuadrilla, el capitán De la Colina, el primer teniente Rubén A. Sánchez, y los tenientes Román H. Cano y Santiago C. Vázquez. En la cuarta escuadrilla, el capitán Giosa, el primer teniente Víctor R. Begnis, y los tenientes Jorge S. Raimondi y Eduardo A. Doffigny. Como adscriptos volaban los tenientes Oscar Vijande, Alberto Alegría, Juan Filipponi y Julio A. Reggi; y el alférez Leandro A. Speroni.

En la historia de los F-86F en la Argentina, 1961 fue el período en que se habilitó la mayor cantidad de alumnos en Sabre: veintiocho aviadores militares realizaron el primer vuelo.

El Escuadrón Adiestramiento recibió a un grupo de oficiales provenientes de Gloster Meteor, en condiciones de volar Sabre. A los de mayor antigüedad –vicecomodoro Ossés, comandante Gómez, y capitanes Tello y Torinetti– les asignaron cargos en la jefatura de la Brigada. A los restantes, los destinaron al grupo aéreo. El comandante Masserini; el capitán Crespo; el primer teniente Viola; y los tenientes Carbó Bernard, Rodríguez Morel y Correa Cuenca efectuaron el primer vuelo en F-86 el 28 de abril, tras una breve estandarización en Morane Saulnier.

Los otros quince pilotos destinados en Adiestramiento, sin experiencia en Gloster, recibieron el curso teórico-práctico de Morane Saulnier y, posteriormente, el de F-86F. Volaron el “solo” en dos tandas. El 7 de septiembre, los primeros tenientes Álvarez, Diana, Sánchez y Mitchell; los tenientes Tomás Rodríguez, Dugour, Alegría, Vera Mantaras y Vázquez; y el alférez Speroni. Y el 13 de diciembre, los tenientes Raimondi, Cano, Vijande, Doffigny y Reggi.

Durante el año, se le imprimió un ritmo innovador a la actividad del Grupo Aéreo que, trascendiendo el Desaguadero, obraría como un factor de modernización y profesionalización de la FAA, en particular de las unidades de Caza. La raigambre cazadora de ese grupo inicial de oficiales, sumado al legado del legendario Regimiento 2 de Caza –el de “La Chachamama”–, y de los regimientos 4 y 6 de Caza Interceptora de Gloster –los del inefable “Bólido”– permitió que, con tesón y creatividad, se construyeran los cimientos de las futuras unidades de combate. Merced al esfuerzo y entusiasmo de los integrantes, se renovaron casi todas las instalaciones, y ese accionar fue el motor para que los grupos Técnico y Base también modernizaran sus respectivas áreas.

El aporte de los F-86F Sabre:

La experiencia e ideas recogidas en los cursos realizados en EE.UU. y en Panamá (Albrook AFB) por los oficiales del grupo aéreo y por el personal superior y subalterno de los grupos Técnico y Base enriquecieron la funcionalidad de cada instalación que fue necesario fabricar o adaptar para operar el sistema F-86F en el país. Muchas de las innovaciones, que posteriormente fueron adoptadas por otras unidades de Caza de la FAA, abarcaron cuatro grandes rubros: los propios del avión, y los relacionados con la instrucción aérea, las instalaciones y la formación de tradiciones para que el Grupo ganara entidad.

Propios del avión:

Para empezar, el F-86F fue el primer avión supersónico de la FAA, que cruzaba la barrera del sonido en configuración limpia, en picada en altura. Dotado con una mira móvil con radar y cineametralladora, que en tiro aire-aire permitía “tomar o enganchar”, dentro de determinado rango, al avión enemigo prediciendo las correcciones con sólo colocar la envergadura del blanco en la mira.

Con la excepción del prototipo del “Pulqui II”, fue la primera aeronave de dotación en disponer de un asiento eyectable y de un equipo de vuelo de seguridad compatible con él; integrado por casco de vuelo rígido, con visera diurna; máscara de oxígeno; buzo y campera de vuelo. Además, debajo del asiento, poseía un equipo de supervivencia adaptable a distintas zonas, y era un elemento de seguridad más. Al igual que el “traje anti-G” que se usó por primera vez con este avión, y constituía una gran ayuda en las maniobras con aplicación de muchas G.

La incidencia eléctrica y los comandos hidráulicos significaron un salto tecnológico importante para facilitar el pilotaje de un avión de caza. La cabina presurizada y el aire acondicionado fueron primordiales para volar en altura en el F-86F, tanto en navegaciones como en prácticas de combate aéreo. Si bien los Gloster habían sido adquiridos con cabinas presurizadas, salieron de servicio prematuramente por lo que su techo práctico operativo fue muy limitado.

Desarrollo de la instrucción:

Tal vez, el aporte de mayor trascendencia de los North American F-86F “Sabre” fue la incorporación de procedimientos de instrucción y adiestramiento actualizados aprendidos en EE.UU. La transmisión de esa experiencia a las futuras generaciones en Mendoza y, a su vez, a otras unidades de caza implicó una verdadera revolución pedagógica en la enseñanza del vuelo de combate. En los párrafos siguientes se citan los aspectos más importantes.

Traducción y confección de manuales: se organizaron comisiones con los pilotos que habían estado en EE.UU. que tradujeron e imprimieron el Manual de Vuelo del F-86F – “Barra 1” (Dash one) y los Folletos de Instrucción utilizados en los cursos. Nacieron, así, los FAI (Folleto de Adiestramiento e Instrucción). Cada uno de los patrones de vuelo tuvo el correspondiente FAI: Pilotaje, Formación, Instrumental, Acrobacia, Tiro Aéreo, Combate Aéreo, etc.

Sobre la base de los FAI de F-86F se elaboraron los correspondientes al MS-760, adoptado como reactor de entrenamiento avanzado, de forma tal que los alumnos utilizaban los procedimientos semejantes en ambos aviones. Se equipararon las velocidades y alturas para la circulación de pista, y se calculó y ensayó un circuito de emergencia simulado para aterrizaje con motor plantado, similar al del Sabre.

Estandarización: la aplicación de los manuales descriptos formó una verdadera escuela. Los jefes de escuadrilla e instructores se ciñeron a los FAI adoptando un léxico similar. El éxito fue total. Se benefició la instrucción y, sobre todo, la seguridad del vuelo.

Introducción del “ladero” en vuelos solos y de inspección en monoplazas: este procedimiento, de antigua aplicación en la USAF, se usó a partir de los primeros vuelos en Mendoza con resultado óptimo dada la seguridad que brindaba.

Inspección previa: junto con la libreta de chequeo formó parte del Programa de Seguridad como primer paso del vuelo. Desde el control de la carpeta de novedades hasta la inspección exterior del avión en el sentido de las agujas del reloj, libreta en una mano y destornillador en la otra, se compartía con el mecánico que entregaba el avión la responsabilidad de que éste estaba en servicio. Esta rutina se hizo carne en las tripulaciones y no hubo urgencia que la dejara de lado.

Disciplina de vuelo: gracias al curso recibido en la USAF y conscientes de la gran diferencia que representaba con relación al método anterior, no quedó otra alternativa que cimentar las bases de una nueva disciplina de vuelo, sustentadas en el cumplimiento estricto de las Normas y Procedimientos. Las clases sobre seguridad de vuelo se convirtieron en rutina. El ejemplo masivo fue la llave del éxito y no hubo ningún incidente ni accidente en instrucción en ese primer año.

Se terminaron las pasadas bajas y acrobacias peligrosas sobre la pista. Sólo se realizaba lo que dictaba la norma.

Instalación del MF6 y del Link C11: el primero, como cabina de procedimientos normales y de emergencias; el segundo, como simulador de instrumentos para el “Sabre”. Fueron dos herramientas invalorables. Ubicados en el Grupo Aéreo, permitían a los jefes de escuadrilla o instructores una enseñanza práctica y segura. El cumplimiento de los turnos formaba parte de las exigencias mensuales para mantener la aptitud operativa.

Instrucción teórica con mock-up: en general, el piloto aprendía los aspectos técnicos del avión; y, en detalle, cómo funcionaba cada uno de los sistemas, las fallas que podían presentarse, las soluciones o el procedimiento de emergencia. Las mock-up o paneles desplegados de cada sistema que se instalaban en el Grupo Técnico eran fundamentales para los fines didácticos.

Adecuación de las instalaciones:

En el grupo aéreo se ejecutaron varias obras, entre ellas: Sala de Supervivencia, Paracaídas y Equipos de Vuelo: la complejidad y sofisticación de los F-86F exigió que se creara una sección especialmente dedicada al mantenimiento y control. Esta responsabilidad recayó en los suboficiales Ferrari y Arce que se perfeccionaron en los EE.UU. La sala fue dotada con aire acondicionado como lo requerían las normas.

Salas de Reunión Previa y Post Vuelo: se construyeron varias salas en un sector del Aula de Instrucción. Esos locales eran imprescindibles para explicar los pormenores del vuelo a efectuar, como así también, para analizar y extraer experiencias en las reuniones posteriores al vuelo.

Además de las mencionadas, se efectuaron importantes obras de infraestructura:

1. Prolongación de la pista y refuerzos en cabeceras.

2. Instalación de barreras de frenado de malla (BEFAB) en ambas cabeceras.

3. Marcación de Zonas de Armado en accesos a las cabeceras. Obligatorio para las salidas de tiro.

4. Ensanche de plataformas frente a los hangares.

5. Ampliación de la capacidad de almacenaje de combustible JP-1 y de oxígeno.

6. Construcción de la primera Torre Móvil teniendo en cuenta la experiencia de la USAF: en ese lugar, un instructor o jefe de escuadrilla supervisaba las maniobras de despegue y aterrizaje, con capacidad para asistir a cualquier piloto ante una emergencia en vuelo. La Torre Móvil, factor preponderante en la seguridad de los vuelos, contaba con medios de comunicación alámbricos, inalámbricos y fumígenos; además, los Manuales de Procedimientos Normales y de Emergencia de los aviones de la unidad.

7. Construcción del Polígono para armonización de las ametralladoras.

8. Construcción del “Punto Fijo” para prueba de motores.

Formación de la tradición del CB 1:

Paso a paso, se fueron creando los elementos que le dieron fisonomía propia al nuevo Grupo y lo ubicaron, como se expresó, en el punto de inflexión en las unidades de caza de la FAA. La creación del escudo y emblema del CB 1 consolidó la tradición que mamaron y transmitieron los doscientos veinte pilotos que volaron el F-86F. Después de innumerables cambios de opinión, incluyendo asesoramientos sobre heráldica, prevaleció el modelo de escudo diseñado por el Primer Teniente Rubén Sánchez con cuatro campos y un casco de vuelo en lugar de yelmo. Los cuatro campos representaban:

1. La mira de tiro como el fin de la unidad en el combate.

2. El símbolo de la barrera del sonido del primer avión supersónico, característica única hasta ese momento.

3. La lámpara del saber expresando la dedicación profesional puesta de manifiesto en todas las actividades del grupo aéreo.

4. Vuelo en formación, en combate o en acrobacia, reflejando la búsqueda de la perfección en el adiestramiento.

Como lema del CB 1, luego de un amplio debate y con el asesoramiento oportuno del capellán de la Brigada, padre Portero, se aprobó “ad maiora (nati sumus…) para las grandes cosas (nacidos somos…)”. Las dos primeras palabras quedaron al pie del escudo porque el resto se sobreentendía. Otros elementos fueron:

1. Pañuelo de la unidad: se inició la tradición de adoptar un pañuelo de color naranja. Fue la primer Unidad en usar pañuelo de colores distintivos, pues hasta entonces el blanco era de uso común. En un comienzo, esto fue muy observado por el personal de otras unidades, motivando el apodo de “pechos colorados” a los pilotos del CB1.

2. Indicativo de llamada: cada piloto eligió un nombre código que debía poseer un máximo de dos sílabas, de pronunciación sencilla y fácilmente identificable. Se utilizaba para los vuelos individuales. En formación, se empleaba el del guía.

3. Libro de Oro y Libro Histórico del CB 1: en el primero, se consignaba el nombre, fecha y firma del primer vuelo de cada piloto. En el segundo, se registraba el movimiento del personal y las actividades fuera de la rutina (éste último venía como herencia del Grupo 3 de Caza).

4. Ceremonia de salida del primer vuelo solo: se instaló un mástil en la plataforma, junto a la entrada del grupo aéreo. Sobre el dintel se pintó el escudo. La ceremonia incluía el izamiento del banderín alegórico frente a la unidad formada. Después de cada vuelo, la banda ejecutaba Diana de Gloria, se firmaba el Libro de Oro, y se le entregaba al piloto un diploma firmado por el instructor que certificaba el primer vuelo y el distintivo de solapa del F-86F.

5. Cruce de la barrera del sonido: con este motivo se cumplía una ceremonia más sencilla. Se le entregaba el diploma y el broche de solapa de piloto supersónico.

Otras actividades:

El 1 de marzo, al inicio del año militar, visitó la unidad el secretario de Estado de Aeronáutica, brigadier Ramón A. Abrahín.

El 10, tratando de dar una lección que pasó al anecdotario institucional, volaron el F-86F el comandante en jefe de la FAA, brigadier general Cayo A. Alsina, y el comandante Aéreo de Combate, brigadier mayor Roberto García Baltar.

Al parecer, había llegado a oídos del brigadier general, conocido por su carácter recto pero imperioso, la noticia de que en un pasillo del Grupo 1 de Caza Bombardeo algunos tripulantes de Sabre, halagados y orgullosos por el avión que volaban, habían colgado una leyenda asegurando que, por ese lugar, pasaban los mejores pilotos de la FAA. Un día, sin aviso previo, el comandante en jefe, con un tono difícil de negarse, invitó al comandante de Operaciones a viajar a Mendoza. El propósito era demostrar a esos pilotos que cualquiera podía volar los F-86F. Así lo hicieron y volaron en la fecha consignada, ladeados por los supuestos promotores de la iniciativa. Después de aterrizar, Alsina ordenó quitar el cartel. No obstante, con estos vuelos “ordenados” se demostró, una vez más, que “Dios es Aeronáutico”.

El 24 de abril, en cumplimiento del “Plan Conintes” que se puso en vigencia por orden superior, seis Sabre desplegaron a Río Cuarto y regresaron al día siguiente.

El 12 de mayo, al celebrarse el sesquicentenario de la Independencia del Paraguay, cinco F-86F se trasladaron a la capital de ese país. Encabezada por el vicecomodoro Mones Ruiz, integraron la comisión los capitanes Hughes, De la Colina y Giosa; y el primer teniente Mallo. Como oficial de Mantenimiento se desempeñó el teniente Correa Cuenca.

La delegación fue recibida en el aeropuerto de Asunción por el agregado aeronáutico argentino, comodoro Benigno H. Andrada, que la presentó al presidente, general Alfredo Stroessner, y a otras altas autoridades del país guaraní. Posteriormente, los oficiales argentinos asistieron a numerosos actos y ceremonias. En una de ellas, los integrantes del Escuadrón Sabre recibieron una importante condecoración conmemorativa del aniversario de la Independencia del Paraguay.

Durante la estadía en Asunción, el teniente Correa Cuenca adquirió un pequeño mono con la intención de llevarlo a Mendoza y convertirlo en la mascota del CB 1. El día del regreso, bien temprano, lo subió al Bristol que transportaba el apoyo técnico de la comisión. Con la tranquilidad de saber que el simio ya se encontraba en el carguero, se dirigió a la aerostación para sumarse a los efectivos formados que iban a ser despedidos por Stroessner. En el momento en que el presidente paraguayo estrechaba la mano de uno de los pilotos, por el medio de la formación pasó un soldado paraguayo corriendo al monito que se había escapado.

Pese al mal rato, la iniciativa de Correa Cuenca recibió el visto bueno de los presentes y, luego de ser atrapada, la futura mascota de los cazadores mendocinos fue transportada a la IV Brigada Aérea donde, por largo tiempo, continuó con sus “monadas”. El regreso se efectuó en vuelo directo, sin novedad. Fue ésta la primera salida al extranjero de los F-86F.

Entre el 3 y el 23 de junio, el Escuadrón Adiestramiento habilitó en MS-760 París al capitán Juan R. Boehler y al primer teniente Juan J. Ahets Etcheberry, de los grupos 2 y 3 de Caza Bombardeo. En los vuelos con el Morane se aplicaron los procedimientos del CB 1 adaptados a las normas del F-86F. A partir de este curso, los grupos 1, 2 y 3 de Caza Bombardeo adoptaron los mismos procedimientos operativos. Esta decisión, que implicó un gran paso hacia la normalización en todas las unidades de combate de la FAA, demuestra el buen tino de los jefes de grupo de ese momento.

El 12 de junio, mientras cumplía un vuelo local de instrucción, se accidentó en Palmira (Mendoza) el comandante Carlos A. Gómez con el C-103. El material resultó 90% destruido y el oficial ileso.

El piloto había olvidado colocar la llave de comando de las parrillas de la toma de aire en la posición retraída y anti- hielo. El descuido facilitó la formación de hielo que provocó la detención del motor.

En las celebraciones patrias de este año inaugural, el Grupo 1 lució la estilizada silueta en flecha de los Sabre: el Día de la Bandera, sobre Mendoza, con una escuadrilla; y el Día de la Independencia, con catorce aviones, sobre la Capital Federal. En esta última oportunidad, operaron desde Morón, a donde arribaron el 7 de julio y regresaron el 10.

El 9 de agosto, la unidad fue inspeccionada por el comandante de Combate, brigadier mayor García Baltar. Al día siguiente, con motivo del Día de la Fuerza Aérea, dos escuadrillas desfilaron en formación exhibiéndose majestuosos por los cielos cuyanos. La ciudad de Mendoza, San Rafael, San Martín, Palmira, Rivadavia y San Juan fueron orgullosos escenarios de los pasajes. Una semana más tarde, el 17 de agosto, otra escuadrilla participó en los actos de homenaje al general San Martín desfilando sobre el Cerro de la Gloria.

El 11 de octubre, catorce Sabre volaron a la V Brigada Aérea con el fin de participar en el Operativo “Olaen”. Componían la comisión los vicecomodoros Correa Arce y Cabrera; los comandantes Marcilese y Arrechea; los capitanes Van Thienen, Luoni, Laborda, Camblor y De Blasis; los primeros tenientes Martínez Viademonte, Rodoni, Gutiérrez, Mallo, Viola y Diana; y los tenientes Carbó Bernard, Rodríguez y Correa Cuenca. El comandante Cimadevilla viajó a cargo del apoyo técnico y logístico.

Al concluir el operativo que había convocado a gran parte de la aviación de combate argentina, se organizó en la V Brigada Aérea un festival aéreo. Se realizó el domingo 22 de octubre. El día amaneció luminoso, transparente. La población de Villa Mercedes, por tradición afecta a las manifestaciones aeronáuticas, se volcó masivamente a la Brigada. La gente se paseaba por plataformas y hangares admirando los aviones en exposición. Otros acampaban debajo de la arboleda. Interminables columnas de vehículos cubrían los costados de los caminos de acceso. De pronto el anunciador difundió un aviso: un Sabre se aprontaba a despegar y romper la barrera del sonido. Con gran expectación las miradas convergieron sobre ese avión plateado, el C-118, que en ese momento rodaba hacia la cabecera, comandado por uno de los pilotos más expertos, el vicecomodoro Correa Arce. Se hizo silencio. El avión ganó velocidad, la nariz apuntó al cielo. De pronto, cuando el público observaba asombrado la ejecución de un tonel, el avión plateado se convirtió en una bola de fuego. Durante minutos, una negra columna de humo marcó el sitio donde había fallecido otro piloto de caza.

Pero la profesión del cazador es así. La pena y la alegría, la victoria y el fracaso, van acrisolando el espíritu y de los errores, aprendiendo. El 5 de noviembre, una escuadrilla efectuó una exhibición sobre el Embalse del Nihuil. Otra, el 12, sobre el Parque San Martín con motivo de la apertura y cierre de la Semana del Mar. El 16 y el 26, dos más realizaron sendas exhibiciones aéreas en Mendoza y en Buenos Aires.

El 21 de noviembre, siguiendo el ejemplo del brigadier general Alsina, realizó su primer vuelo en F-86F el comandante Aéreo de Combate, brigadier Gilberto H. Oliva. En 1961, se volaron 2.719 horas y 30 minutos. Esta intensa actividad sufrió algunos retrasos por inconvenientes técnicos. En los primeros años, el mantenimiento de un avión de tecnología tan avanzada se resintió por falta de experiencia del personal y por problemas en la cadena de abastecimiento. Las máquinas sometidas a reparaciones o inspecciones prolongadas eran “canibalizadas” para mantener las que estaban en la línea de vuelo. El proceso de adaptación de los mecánicos argentinos fue apoyado por una comisión de suboficiales de la USAF, que permaneció en Mendoza hasta septiembre de este año, y por personal de la North American que regresaría a su país en julio del año siguiente.

La Escuadrilla Cruz del Sur:

A fines de 1961 se había dispuesto el pintado de seis Sabre para acrobacia. El diseño incluía los colores azul, rojo y amarillo, sobre el plateado de fondo; en los empenajes, las seis estrellas de esa constelación. Cada avión tenía el nombre de una de las estrellas en el costado izquierdo delantero del fuselaje, debajo del parabrisas: Alfa, Beta, Gamma, Delta, Alfa Centauro y Beta Centauro. Posteriormente, se pintarían varios aviones más como reserva, ya que los primitivos salieron de servicio por fallas o inspección.

La primera Cruz del Sur estuvo al mando del vicecomodoro Mones Ruiz. Como 2 formaba el primer teniente Viola; 4, el primer teniente Correa Cuenca; y 3 o Farol, el capitán De la Colina. El vicecomodoro Marcilese volaba como solista y el capitán Luoni, como reserva.

A la escuadrilla la completaba el jefe técnico, vicecomodoro Asdrúbal A. Cimadevilla; el oficial de Relaciones Públicas, primer teniente Martínez Viademonte; el presentador, primer teniente Diana; y el coordinador, primer teniente Sánchez. Tanto los pilotos como el personal de apoyo llevaban en el pecho el escudo insignia de la escuadrilla; y los mecánicos, uno de tamaño mayor, en la espalda.

El 9 de enero, se realizó la primera exhibición en la IV Brigada Aérea con una serie combinada de loopings, con cambios de formación, toneles en rombo, ochos cubanos, medias vueltas; y finalizó con la bomba. Las maniobras de las escuadrillas se intercalaban y combinaban con las del solista: loopings; immelmann; medias vueltas con inversión; toneles lentos y rápidos, en cuatro y ocho tiempos; y un vertiginoso ascenso vertical en toneles que atravesaba la ruptura de la escuadrilla en la bomba.

El mismo esquema se repitió en la VI Brigada Aérea de Tandil, el 12 de enero. Durante la demostración, en una maniobra vertical, una falla repentina obligó a que uno de los numerales se abriera.

Tras completar la maniobra, la exhibición continuó con la inmediata entrada del piloto de reserva, que volaba en las proximidades y se hallaba en condiciones de ocupar cualquier puesto, incluso el del guía.

La tercera actuación, partiendo desde Tandil, fue sobre la playa Bristol de Mar del Plata. El 15 de enero, en plena temporada veraniega, la presenciaron más de 50.000 espectadores. En esta ocasión, se desempeñó como guía el vicecomodoro Marcilese y Mones Ruiz, como solista.

Las responsabilidades emergentes del Concurso de Tiro hicieron que el Escuadrón Operativo se dedicara exclusivamente a esa actividad y la Escuadrilla Cruz del Sur fuese encomendada al de

Adiestramiento. Al mando del vicecomodoro Arrechea, continuó con una serie de presentaciones que incluyeron la novedad del empleo de humo, puesto en servicio tras varios ensayos. Utilizaron dos solistas en lugar de uno, para llenar los espacios vacíos y para realizar nuevas maniobras.

Nómina de los integrantes y su función: vicecomodoros Mones Ruiz y Marcilese (jefes de escuadrilla, guías y solistas); capitán De la Colina (numeral); primeros tenientes Viola y Correa Cuenca (numerales); y capitán Luoni (reserva). A partir del 25 de febrero, vicecomodoro Arrechea (guía); capitanes De la Colina, Laborda y Luoni (numerales); capitán Camblor (solista); capitán De Blasis, primeros tenientes Rodoni y Viola, y teniente Rodríguez (numerales).

La Escuadrilla Cruz del Sur realizó diecisiete presentaciones: ciudad de Mendoza (09/01/62), Tandil -VI Brigada Aérea (12/01/62), Mar del Plata – Playa Bristol (15/01/62), Mendoza – Parque San Martín (25/02/62), Mendoza – IV Brigada Aérea (01/03/62), Chaco – Resistencia (02/03/62), ciudad de Corrientes (03/03/62), Mendoza – La Puntilla (08/04/62), Mendoza – Parque San Martín (29/04/62), Santa Fe – Fisherton (13/05/62), Mendoza – Aeroclub Rivadavia (20/05/62), Mendoza – IV Brigada Aérea (25/05/62), ciudad de Tucumán (16/06/62), Salta – Aeropuerto El Ceibal (17/6/62), Mendoza – IV Brigada (19/06/62), Mendoza – Las Lajas (04/08/62) y Santa Fe – Rafaela (14/10/62).