TORINO una marca que cambió el significado de COMPETENCIA

A fines de la década de 1960, Torino irrumpió en el Turismo Carretera con un equipo poderoso integrado por Copello, Gradassi y Ternengo. Con el paso del tiempo el auto original evolucionó en un auténtico prototipo,
que también se cansó de ganar…

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Un poco de Historia:

La evolución del TC, durante sus primeros 25 años de vida, se encontró atada a los problemas crónicos del mercado argentino para abastecer la demanda de vehículos, principalmente por falta de divisas para importar vehículos, desarmados o armados. Así, al llegar la década de los sesenta, se seguía corriendo con cupés que conservaban el aspecto original de los años treinta. En 1962, esto no varió al entrar en producción los modelos “compactos” –Ford Falcon, Chevrolet 400, Valiant V-200 e IKA Rambler–, debido a que estos autos encontraron una fuerte resistencia, en el ambiente deportivo, basada en el prejuicio sobre su escasa resistencia estructural.

El primero en romper con ese prejuicio fue José Froilán González, quien facilitó la llegada del primer “compacto” al TC. Se trataba de una cupé hardtop “Chevrolet Nova II”, importada de los Estados Unidos. Su piloto fue Jorge Cupeiro y aunque no pudo romper con la hegemonía del Ford V8 de los hermanos Emiliozzi, tuvo destacadas actuaciones. Ello generó un gran impacto popular, adquiriendo el apodo de “Chevytú” (derivación fonética de su nombre original).

Ford Motors Argentina reaccionó con el armado de un equipo encabezado por Oscar Gálvez, que contaba con el apoyo económico de los concesionarios oficiales del óvalo. Así, en septiembre de 1964, debutó un Falcon en el TC. No obstante, los resultados logrados por el Falcon, fueron mucho más modestos que los alcanzados por el Chevitú. Luego, para 1966, comenzó a competir el importado “Ford Mustang”, en manos de Oscar Cabalén y esporádicamente, de Vicente Sergio.

Los Torino:

De las 4 marcas que participan en el Turismo Carretera, Torino es la más “joven” de todas. Su historia recién comenzó el 26 de febrero de 1967, mientras que Ford, Chevrolet y Dodge participan desde la misma creación de la categoría el 5 de agosto de 1937.

Cuando Torino desembarcó en el TC generó un impacto de tal magnitud que durante 5 años polarizó prácticamente todo el dominio en la categoría. En ese lapso, sobre 96 carreras disputadas, la marca logró 61 victorias contra 18 de Chevrolet, 13 Ford y solo 4 de Dodge. Semejante contundencia se tradujo en 5 títulos: 1967, 1969, 1970 (Fórmula A y B) y 1971.

Aun así, los Torino seguían mostrando atributos mecánicos que los volvían superiores al resto de las marcas. Entre ellos se destacaban su tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza, sus eficientes sistemas de suspensiones delanteras y traseras, y su perfecta distribución de pesos. A ello se agregó que, Oreste Berta asumió nuevamente la provisión de motores para Torino. Así, los resultados reflejaron la superioridad del producto de “IKA-Renault”.

En 1969, de las nueve victorias de Torino, cuatro fueron de Rubén Luis Di Palma: la IV Vuelta del Norte (Tucumán, Catamarca, Salta y Jujuy); la Vuelta de la Cumbre (Córdoba); la Vuelta de 25 de Mayo (Buenos Aires); y el Gran Premio de la Montaña (Córdoba). Hincha de Ford, Di Palma fue uno de los pilotos más destacados de una generación excepcional de corredores. Había debutado en el TC ocho años antes y sus excelentes cualidades le permitieron destacarse rápidamente. Así, en 1969 fue parte de la selección nacional de pilotos que Juan Manuel Fangio eligió para pilotear a los Torino que participaron del Marathon de la Route de Nürburgring o “84 Horas de Nürburgring” (Alemania).

Torino, la marca que lo cambió todo en el TC:

Sin embargo, el TC cambia definitivamente con la irrupción de los Torino del “Equipo oficial IKA-Renault”: en su primera participación rompen con una hegemonía de 30 años por parte de Ford y Chevrolet en la lista de victorias. El éxito de los Torino era el resultado del esfuerzo y el saber hacer de los excelentes trabajadores que conformaban las divisiones de Ingeniería y Competición de la fábrica de Santa Isabel, a cargo de Oreste Berta. Así, los Torino de TC iniciaron una mutación radical en la categoría automovilística más popular de la Argentina.

En el momento en el que IKA se decidió por incorporar a las carreras al Torino se debió buscar una nueva palabra para definir “competencia”, dado que el Torino no tenía rivales.                                                                 

Dicho modelo se empleó masivamente para el Turismo Carretera a partir de 1967 y fue el detonante para un cambio profundo en la categoría debido a que produjo el ocaso final de las «cupecitas» que ya había comenzado con la participación del «Chevytu» y de algunos modelos Falcon y Valiant II.

En la primera competencia de TC que participó el equipo dirigido por Oreste Berta disputada en San Pedro, un Torino 380W logra la victoria claramente piloteado por Hector Luis Gradassi, que junto con Eduardo Copello y Eduardo Ternengo conformaban el equipo oficial. El ya legendario “Equipo de la CGT”.

 Pero el Torino no solo brilló en TC o en Turismo Grupo 2 (Clase C) sino que fue el auto elegido para la memorable Misión Argentina de 1969 en Nürburgring donde participaron tres Torino 380W de los cuales uno de ellos (el número 3) terminaba vencedor en la pista pero una penalización lo retrasaba al decoroso 4to puesto final.

En la delegación estaba presente Juan Manuel Fangio, el Torino número 1 era compartido por los pilotos Luis Di Palma , Carmelo Galbatto y Oscar Fangio , el coche 2 lo manejaban, Gaston Perkins , Rodriguez Canedo y Jorge Cupeiro y el auto 3 era comandado por Eduardo Copello , Oscar Mauricio Franco y «Larry» (Eduardo Rodriguez Larreta).

La entrada del Torino al TC generó una nueva concepción para los autos de la categoría y del 380w se pasó en forma inmediata a los modelos denominados «Liebres» que se ven en las fotografías, correspondientes a los años 1967 (Liebre II) , 1968 foto del medio (Liebre I 1/2) y 1968 foto de abajo (Liebre III).

Estos modelos monopolizaron el TC a punto tal que el año del debut Eduardo Copello es el Campeón, luego Gaston Perkins gana el torneo 1969, en 1970 Luis di Palma y Eduardo Copello son ganadores de las Fórmulas «A» y «B» de TC respectivamente y el dominio sigue en 1971 dado que el torneo queda en manos de Luis di Palma nuevamente pero ya empleando los TC Fórmula A de 3 litros, lo cual sería un factor negativo para el modelo.

El potencial del Torino se iría extinguiendo en los siguientes años, por un lado la falta de equipo oficial y por el otro el nuevo reglamento del TC 3 litros que disminuía el potencial del auto, de todas maneras hubo pilotos triunfadores a bordo de un Torino entre 1972 y 1975 como Eduardo Giordano, Juan Maria Traverso y Ruben Luis di Palma (último ganador a bordo de un Torino en las 500 Millas Mercedinas de 1975).

Los siguientes años marcaron la debacle final del «Torino» en competencias de TC por la ausencia de desarrollos que lo hicieron poco competitivo al auto , de todas formas varios pilotos siguieron participando en forma esporádica con Torino.

El reconocimiento a pilotos como Ricardo De Arzave, Carlos Torrens, Sergio Crovo, Domingo Martínez, Oscar Fangio, Eduardo Nicieza, Gustavo Mancuso, Cesar Padilla, Norberto Torre, Juan Ayarza Garre, Enrique Pourciel o Alberto Hiriart, quienes emplearon este modelo para sus participaciones en el Turismo de Carretera a pesar de saber que el auto estaba en inferioridad de condiciones respecto a las otras marcas.

Todos los intentos por revalorizar al «Toro» se dieron en forma individual y aislada lo cual no dio resultados , por ejemplo en el regreso de Luis di Palma a la categoría con el Torino de Omar Rangone en 1989 o el intento de un grupo de entusiastas marplatenses por poner en pista un Torino , cuyo propietario era Alberto Clerc, en manos de Juan Maria Traverso, en ese mismo año, carrera en la cual el auto no llegó a largar ni siquiera la serie girando únicamente en la vuelta previa.                          

Afortunadamente para los seguidores de este modelo, pilotos como Jose Santagatti (que se presentaba regularmente durante 1990) o el lujanense Mario Gomez que, desarrolló con constancia un Torino que comenzó a dar resultados en 1994, les daban una pequeña luz de esperanza.

El cambio en el reglamento que impulsó la mejora en la competitividad del Dodge fué entregado también a los Torino con lo cual la posibilidad de emplear el motor «Cherokee» le devolvió a los pilotos la chance de que pensar en un Torino para pelear la punta.

Quien recogió el guante fué Luis di Palma que comenzó a preparar un «Toro» para volver al TC, lamentablemente para los hinchas de Torino y para todos a los que nos gusta el automovilismo nos quedamos sin poder ver al «Loco» di Palma terminando su carrera como piloto a bordo de un Torino por obra y gracia del destino.

El proyecto que fuera el sueño de Luis di Palma lo continúa hoy en día su hijo Patricio quién puso en pista el auto sobre fin de la temporada 2000.

Vale citar que Luis di Palma no solo se coronó campeón de TC con Torino sino que también ganó el título de “Supercart” en 1993 sobre el ex-auto de IKA, categoría en la cual también fue Campeón en 1992 su hijo Marcos. Es destacable el hecho de que con el Torino de Stock Car (denominación anterior a Supercart), Rubén Luis di Palma se convirtió en el primer piloto de la Argentina en participar durante una competencia empleando GNC como combustible (en esa carrera abandonó por problemas en la caja de cambios). La iniciativa había sido impulsada por su sponsor previo permiso de las autoridades de la competencia.

Los pilotos vencedores a bordo del Torino en Turismo Carretera fueron entre otros   Hector L. Gradassi, Eduardo Copello, Rodolfo de Alzaga, Carlos Ruesch, Gaston Perkins, Federico Urruti, Eduardo Canedo, Norberto Rondelli, Jose M. Faraoni, Oscar Mauricio Franco, Ruben Luis di Palma, Carlos Marincovich, Alfredo Manzano, César Malnatti, Juan Maria Traverso y Eduardo Giordano.

Justamente Patricio di Palma, logró colocar nuevamente a un Torino en el podio en  la carrera disputada en 9 de Julio el día 2 de setiembre de 2001 (el ultimo podio para la marca había sido el tercer lugar de Ricardo de Arzave en la carrera del 24 de mayo de 1981 disputada en el Autodromo municipal de Buenos Aires). El «Pato» di Palma lograba terminar tercero en la carrera y en el torneo finalizaba en el 16to puesto.

Después de Torino:

En 1972, Ford Motors Argentina presentó un equipo oficial con pilotos de gran nivel, como Héctor Luis Gradassi y Nasif Estéfano. Ford también contaba con un equipo semi-oficial, compuesto por los pilotos Ricardo Iglesias, Carlos Iglesias y Roberto del Campo. Fue la primera temporada en que el Ford Falcon obtuvo su primer título de TC. Su dominio fue de diez sobre quince carreras y sus pilotos se ubicaron en cuatro de los cinco primeros puestos.

Este cambio radical en la performance del Falcon no se explica desde lo técnico y/o por la jerarquía de sus pilotos (algo que no se diferencia de las anteriores ocho temporadas de fracasos). En realidad, responde a que Ford Motors Argentina hizo pesar todo su poder político en el Comisión Argentina de Corredores Deportivos (dependiente del ACA): la aplastante performance del Ford Falcon, en la temporada 1972, estuvo ligada directamente a la decisión reglamentaria de reducir la cilindrada de los Torino a 2.7 L, mientras el Falcon mantenía su cilindrada de 3.0 L.

Esta decisión reglamentaria continuaba con el espíritu de nivelar para abajo a las marcas, proceso iniciado en 1970, y con ello beneficiar a Ford. Ya al bajar la cilindrada de 3.9/4.0 L, como eran los motores Tornado de TC hasta la temporada 1970, principalmente se había afectado a los Torino. Esto ocurría porque los conductos de admisión eran muy amplios para un motor de 3.0 L, generando una pérdida de velocidad en la admisión, lo que afectaba la capacidad de aceleración del impulsor. Tal efecto no se podía solucionar rellenando los conductos, debido a que estaba prohibido por reglamento. Aun así, los motores Tornado 3.0 L preparados por Oreste Berta fueron los que mejor rindieron en las temporadas 1970 y 1971. Es por ello que el lobby de Ford apuntó a reducir aún más la cilindrada de los motores Tornado.

Así, el cambio en la reglamentación para la temporada 1972, implicaba más que reducir la cilindrada de los motores “Tornado”, afectando directamente el elemento mecánico principal que hacía superior al motor “Tornado” al resto de los seis cilindros: la tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza y cámaras de combustión hemisféricas. De esa forma se aseguraba reglamentariamente que los motores fueran poco competitivos. ¿Por qué? Porque al afectar las ventajas mecánicas de contar con árbol de levas a la cabeza, tomaban más peso relativo los aspectos más obsoletos del diseño del propulsor “Tornado”. Uno de ellos era que sus pistones tenían una carrera “larga”, lo que impedía superar las 8000 vueltas por minuto, sin correr el riesgo de afectar la integridad mecánica del impulsor. Al mismo tiempo, por ejemplo, los motores Ford lograban entre 9000 y 10000, sin riesgos significativos. Ello se explica por sus pistones de carrera “corta”. La otra condición que afectaba la capacidad de los motores Tornado, era el gran peso de su block y sus cuatro bancadas.

Los pilotos de Torino pidieron poder utilizar motores 3.0 L, pero el pedido fue rechazado. Derrotada “en los escritorios” por Ford Motors Argentina, y como medida de protesta, IKA-Renault decidió dejar de apoyar el TC. Entonces, el desarrollo deportivo del motor Tornado de 3.0 L, por parte de IKA-Renault y de Berta, se detuvo. Así, los pilotos de Torino que siguieron compitiendo, lo hicieron sin apoyo de la empresa madre. Además, Di Palma decidió abandonar la categoría.

Lo perjudicial que fueron las modificaciones del reglamento de TC, para Torino, se demuestra en la drástica reducción del número de victorias de la marca: durante las temporadas 1972, 1973 y 1974, la marca sólo obtuvo cuatro victorias en 45 competencias. Si comparamos este discreto rendimiento con las victorias de Fórmula 1 Nacional, donde el motor Tornado cosechó los campeonatos de 1973 y 1974 (ya había ganado los campeonatos 1968, 1968 y 1970), queda más en evidencia lo perjudicial del reglamento del TC para Torino. Lo mismo se puede observar en la categoría Sport Prototipo, donde las Liebres-Tornado ganaron los títulos de 1969, 1971, 1972 y 1973 (momento en que finaliza la categoría).

Para 1975, los mejores pilotos de Torino (por ejemplo, Juan María Traverso) habían emigrado a las otras marcas. Entonces se autorizó a los Torino tener un motor de igual cilindrada al resto de las marcas. Sin embargo, no se le permitió a la marca utilizar el motor Torino 233. Este motor, que había sido lanzado al mercado a fines de 1973, era una evolución del impulsor “Tornado” a nivel tapa de cilindros y contaba con siete bancadas. De esta forma se impidió que los Torino contaran con una tapa de cilindros más moderna y lograran la robustez necesaria para alcanzar el régimen de vueltas de los motores siete bancadas Ford y Chevrolet.

En esta temporada, Di Palma decidió su vuelta a la categoría como representante de Torino. Junto a Berta, se esforzaron para lograr soluciones mecánicas a las trabas del tendencioso reglamento. En sus memorias, editada por EUDEBA, Berta explica que leyeron atentamente el reglamento. Luego de ello se diseñó un carburador totalmente nuevo y se hicieron mejoras en el flujo del aire de la admisión. Con esta modificación realizadas a su Torino, Di Palma gana la Vuelta de 25 de Mayo, pero fue descalificado por los comisarios deportivos al objetar la construcción de una brida en la admisión (la del vehículo de Di Palma estaba compuesta por varias partes, mientras que los comisarios sostenían que debían ser construidos en una sola pieza), aunque no mejoraba en nada el rendimiento del impulsor. Como acto de protesta, Di Palma se hizo un collar en donde lucía la brida: un crack.

Para la siguiente carrera, Berta y Di Palma pergeñaron una conexión entre el múltiple de admisión con la cámara de agua original del motor, que no estaba en funcionamiento. Para despejar dudas sobre la legalidad reglamentaria, Di Palma pidió a otro piloto que hiciera la consulta reglamentaria a las autoridades por telegrama, recibiendo (por el mismo medio) una respuesta afirmativa. Este rodeo se explica porque Di Palma y Berta sospechaban de cierta imparcialidad y aversión de las autoridades hacia todo lo que fuera Di Palma/Berta/Torino. Di Palma ganó las 500 Millas Mercedinas, pero fue descalificado por esta modificación en el múltiple de admisión. Sin embargo, los comisarios tuvieron que dejar sin efecto esta descalificación, ante la evidencia que implicaba la autorización por telegrama. Esta fue la última victoria de un Torino “pura sangre” en el TC.

Para las siguientes carreras, se modificó el reglamento en plena temporada para restaurar el tope de 2.7 L para los motores Tornado. Con ello, las autoridades lograron su objetivo: viendo que las sanciones no se trataban de una cuestión de respeto a las reglas, Di Palma nuevamente abandonó la categoría y Torino perdió (nuevamente) a su mejor piloto.

En las subsiguientes temporadas se logró el objetivo de las autoridades del TC: se volvió una rareza ver a un Torino competir en el TC. Nada de ello cambió, de modo fundamental, con la ruptura de la categoría con el ACA y el surgimiento de la ACTC (año 1979). El último piloto que logró algunos podios con un Torino “pura sangre” fue Ricardo De Arzave, en las temporadas 1980 y 1981. Su vehículo era preparado por el experimentado Omar “Pachuco” Rangone. Este preparador ideó una solución novedosa al problema de la carrera larga de los pistones del motor Tornado: mantenía el ancho de los cilindros, al tiempo que cortaba el block para reducir la carrera. Ello le permitió llegar a presentar motores de casi 3.0 L (cilindrada autorizada por la flamante ACTC). Aun así, los pocos Torino que sobrevivieron en el TC durante los años ochenta, solo fueron utilizados por pilotos principiantes y siempre estuvieron muy lejos de las posiciones de punta.

En 1989 se produce en el TC una serie de modificaciones reglamentarias que afectaron a las cuatro marcas. Las mismas buscaban finalizar con la hegemonía que, durante muchas temporadas, venían mostrando los Dodge frente a los Ford y los Chevrolet. En lo que refiere a Torino, el principal cambio reglamentario fue permitir a su impulsor llegar a los 3.3 L; también se le daba la posibilidad de cortar el block (que podía ser de cuatro o siete bancadas), para reducir la carrera de los pistones, pero manteniendo el límite de los 3.0 L. Estos cambios reglamentarios favorecieron una nueva vuelta de Di Palma a la marca, con un vehículo preparado por Rangone. Aunque corrió pocas carreras y no logró éxitos deportivos, los hinchas del Toro de paladar negro consideran a este vehículo de Di Palma como el “último” Torino de TC “pura sangre”.

Fuentes: Revista Parabrisas-Corsa, TC La Revista, Revista Autopista, Revista Corsa.